Tasuta maakondlik bussiliiklus on nüüd kehtinud juba ligi kaks kuud. Esialgsetest viperustest on üle saadud ning projekt oleks justkui edukalt käivitunud. Ometi seisame silmitsi kentsaka küsimusega – kas me saame üldse hinnata, kui edukas on see projekt näiteks aasta möödudes? Ilmselt nõustuvad kõik asjaosalised sellega, et maakondlik bussiliiklus peab parimal võimalikult moel tagama maaelanikkonna liikumisvõimalused.

Minister pole aga välja pakkunud mitte ühtki mõõdetavat eesmärki. Kadri Simson rääkis vaid maaelanikkonna liikumisvõimaluste parandamisest, kuid see on liiga ebamäärane. Kas kord päevas sõitev tasuta buss lahendab maainimese jaoks midagi, kui sõiduvajadus on hoopis mingil muul ajal või teise kohta? Uuringuid ju tehtud pole – me kobame endist viisi pimeduses. Või ehk polnudki see oluline?

Isegi kui ministril on ühistranspordi tegelikest eemärkidest ükskõik, siis reisija jaoks see kindlasti nii pole. Niisiis, vaadakem tulevikku ning püüdkem ennustada, mis edaspidi saama hakkab.

Vältimatu kallinemine

Kõigepealt on oluline ära märkida need muutused, mis toimuvad pea vältimatult. Peamine neist on kulude kasv – surve nii bussijuhtide palkadele kui ka kütusehinna kasvule on pidev ning puudub igasugune alus arvata, et lähiaastatel maakondliku ühistranspordi korraldamine odavamaks muutuks, ikka vastupidi. Seega on ilmne, et riigieelarvelised eraldised tasuta bussiliikluse ülalpidamiseks peavad lähiaastatel kasvama. Vastasel juhul tuleb projekt lõpetada.

Kulusid kasvatab ka Elroni reisijate arvu langus mõningatel liinidel, mis on tasuta bussiliiklusega otseselt konkurentsis. Suurim on mõju ilmselt Lõuna-Eestis Tartu–Elva ja Tartu–Põlva suundadel. Mõlemal juhul liigub tasuta buss rongiga sarnastel kellaaegadel. Tõsi, rong on siiski palju kiirem.

Suhteliselt kindel on bussireisijate arvu kasv. Kuigi seni kohati lausa müstiliselt suureks paisunud reisijate hulk ei ole pikas perspektiivis kindlasti püsiv, võib eeldada, et peamistel liikumissuundadel (nt Narva–Narva-Jõesuu või Tartu–Elva) tuleb lisaväljumisi ja -busse siiski liinile panna. Hoopis teistsugune on olukord perifeersetes piirkondades, kus ei pruugi nõudluse kasvu üldse esineda. Iseenesest pole arengud seal praegu toimivatel liinidel ka kuigi olulised, sest isegi reisijate arvu mitmekordistumine  ei too ilmselt endaga kaasa ülerahvastatust.

Samas sõltub reisijate arv just seal suurel määral liinivõrgu tulevikust. Kulutades selleks eraldatud raha ära lihtsalt peamistel liikumissuundadel lisabusside tellimisele, kaugeneme isegi sellest ainukesest ebamäärasest eesmärgist, mille minister seadis. On üsna ilmne, et Elva või Narva-Jõesuu pole need piirkonnad, kus liikumisvõimalustega suuri probleeme esineks – muret tunnevad ikka hoopis väiksemate ja kaugemate asulate elanikud. Ometi kulub valdav osa riigi eraldatud lisarahast just linnalähedaste piirkondade suure nõudluse katmisele, ilma et see liikumisvõimalusi palju parandaks. See puudus on tasuta ühistransporti kui kontseptsiooni paraku sisse kodeeritud – enamik rahast kulub kaasnevate mõjudega tegelemisele, mitte tegelike eesmärkide saavutamisele. 

Neli tulevikuvisiooni

Vastupidist rolli täidab nõudmispõhine transport, mis poliitilisest ladvikust sõltumata küllap üha tavalisemaks muutub. See on ainuke meede, mis ühistranspordi kättesaadavust maapiirkondades märgatavalt parandada suudab, ja seda piletihinnast sõltumata. Samas sõltub meetme tulemuslikkus lahenduse reisijasõbralikkusest. Kui kord päevas liikuv bussiliin asendatakse kord päevas pakutava nõudebussiteenusega, tehakse reisija elu vaid keerulisemaks. Seega peab nõudmispõhine transport pakkuma palju laiemaid liikumisvõimalusi kui seni.

Ühest küljest me kindlasti langetame nõnda ühe reisija vedamise hinda, kuid teisest küljest kasvatame kvaliteetset ja paremini kättesaadavat teenust pakkudes ka reisijate arvu. Seega ei too lahendus vähegi reisijasõbraliku töörežiimi korral kaasa automaatset kulude kokkuhoidu, kuna nõudluspõhisusest tekkinud sääst kulub lisaväljumiste teenindamisele. Senist riigi üsna reisijakauget ühistranspordipoliitikat vaadates pole muidugi välistatud, et ülalmainitud haltuurastsenaarium teostub ja teenuse kättesaadavus hoopis halveneb. Nii jõuamegi arvukate (poliitiliste) muutujateni, mida on tulevikus väga raske prognoosida. Seetõttu toon välja mõned stsenaariumid võimalikest arengutest tulevikus.

Stsenaarium A – Keskerakond jääb uuest valitsusest välja, mistõttu kaob senine toetus minister Simsoni plaanile. Kulude kasvades hakatakse puudujäägi katmiseks järk-järgult bussiliinidel taas (madalaid) piletihindu kehtestama. Otsuse võib langetada iga ühistranspordikeskus iseseisvalt, mistõttu hakkab tasuta bussiliiklus rahalise surve tõttu aeglaselt, kuid stabiilselt välja surema.

Stsenaarium B – Keskerakond jääb uuest valitsusest välja, mistõttu kaob senine toetus minister Simsoni plaanile. Uus valitsus lõpetab tasuta bussiliikluse, lubades suunata suure osa vabanevast rahast liinivõrgu arendamisele ning teenuse kvaliteedi tõstmisele. Võimalik, et dotatsiooni osakaal kogukulude katmises saab olema piletitasuta sõidule eelnenud ajaga võrreldes kõrgem.

Stsenaarium C – Keskerakond jääb võimule ning plaani hoitakse põhimõttekindlalt elus. Kulude kasvades ning riigieelarve vahendite nappuses kaetakse puudujääk kvaliteedi arvelt – hea teenus pole ministeeriumi jaoks eesmärk, kuna suurem nõudlus ainult kasvatab kulusid. Puudub seega motivatsioon kvaliteeti tõsta ning hoida. Vilets teenus ja ülerahvastatus aga seevastu aitab reisijaid eemale peletada ning see ongi eesmärk – busse on vähem tarvis ning liinile saab suure bussi asemel väiksema panna. Tasuta bussiliiklusest saab puhtakujuline vaestetransport – sõidab vaid see, kes kohe kuidagi teisiti ei saa.

Stsenaarium D –  Keskerakond jääb võimule ning plaani hoitakse põhimõttekindlalt elus.  Kulude kasvades kaetakse puudujääk riigieelarvest teiste transpordivaldkondade arvelt – rongiliiklus, praamiliiklus, raudteed, maanteed. Arvestades Rail Balticu ja neljarealiste maanteede ehitamise lubadust, on suurim kaotaja tõenäoliselt kohalike teede hooldus, raudteede remont ning rongiliiklus. Kevaditi läbimatute teede hulk kasvab, suletakse rongiliine ning langeb rongide kiirus. Lisarongidest võib Elron vaid und näha.

Lugejal võib tekkida küsimus, miks puudub stsenaariumite hulgas üks tõeliselt positiivne variant, kus riigil on raha külluses ning tasuta bussid pakuvad ka aastate pärast kvaliteetset ning kõigile kättesaadavat teenust. Paraku on põhjus meie tegelikud majanduslikud võimalused. Riigi rahakott ei ole põhjatu ning kõike me endale lubada ei saa. Loomulikult võib juhtuda, et tulevane minister on hea läbirääkija ning suudab oma ministeeriumi eelarvet kasvatada. Sellisel juhul ei sõida tasuta bussid rongiliinide, vaid hoopis näiteks hariduse või puuetega inimeste arvelt. Kokkuvõttes aga pole vahet – kusagilt tuleb see raha ära võtta. Jäägu igaühe enda otsustada, kas paljude teiste valdkondade rahapuuduse korral on ikka mõistlik niimoodi raha kulutada.

Jaga artiklit

19 kommentaari

V
valimised  /   19:53, 28. aug 2018
läbi ja pidu läbi,algab argipäev hall
K
kulla Hannes  /   18:40, 28. aug 2018
nende Tartu-Elva Tartu-Valga ja Tartu-põlva näidetega panete küll puusse. paljud sõidaks rongiga kui see käiks. paraku reaalsus on selline et Tartust Elvasse põlvasse või Valka peabki toole mineja soitma bussiga sest rongide sõiduplaan sobib vaid kaugtoo tegijaile. Nii et ei tasu heietada olematust rongiliiklusest.

Päevatoimetaja

Triinu Laan
Telefon 51993733
Triinu.laan@ohtuleht.ee

Õhtuleht sotsiaalmeedias

Õhtuleht Mobiilis