Rail Baltic? Kiirraudtee on ilus ja igati kasulik unistus. Kes on selle vastu? Mitte keegi! Aga... Kui lapsepõlves tahtis poiss saada oma tuppa mänguraudteed, läksid vanemad poodi, vaatasid hinnasilti ja võrdlesid seda oma rahakoti sisuga. Kui rahvas tahab kiirraudteed, siis kuhu peab minema valitsus, et võrrelda selle unistuse hinda Euroopa onu loodetava annetuse, riigieelarve võimaluste ja tulevase raudtee rentaablusega?   

Kiirraudtee õigustab oma olemasolu kahel juhul: suure rahvastikutihedusega riikides (nagu Jaapan, Prantsusmaa, Saksamaa, Inglismaa) ja ühe transpordielemendina lähedaste megalinnade vahel. Viimase võimaluse jätame kohe kõrvale – megalinnu Baltikumis ei ole, kuid tulevase kiirraudtee efektiivsuse analüüsiks selle variandi kogemused muidugi kõlbavad.

Kus on sõitjad?

Seega on mõtet arutada esimese tingimuse üle, millele Baltikum silmanähtavalt samuti ei vasta. Või siiski vastab? Olen seisnud Jaapanis Nagoya raudteejaama platvormil ja jälginud, kuidas väikeste vaheaegadega möödusid inimesi täis kiirrongid. Vaheajad olid nii lühikesed, et mõne minuti võrra eksinud, istus meie teadlaste seltskond valesse kiirrongi, mille vastutulelik konduktor meile suure vaevaga eri vagunites mõne vaba koha leidis.

Kiirrongi kasutab Jaapani selles piirkonnas päeva (võtame 12 tundi alalist koormust ja 12 öötunnil liikuse puudumist) jooksul ühes suunas rohkem kui 20 000 reisijat (kuus rongi tunnis, igas 300 istekohta). Kui palju oleks iga päev Baltikumis reisijaid, kes sõidaksid Kesk-Euroopasse või Balti pealinnade vahel? Kas need arvud oleksid kuidagi võrreldavad? Jaapani koormuse puhul tasub kiirraudtee ilmselt ennast ära ja kiirraudtee dotatsiooni ei nõua. Aga Baltikumis ja Eestis?

Rahvastikutihedus? Ei ole vaja otsida andmeid teatmikust. Sõitke Jaapanis rongiga ja vaadake aknast välja. Mida näete? Majad, väikesed ja suured. Üksikud aiamaa suurused põllutükid. Harvad puud.

Vaadake, kui aega on, Tallinna–Tartu rongi aknast välja. Mets, võsa, kännud, põllud. Harvad hooned (kui „megalinnasid” Tapat ja Jõgevat mitte arvestada).

Keda ja mida hakkab Rail Baltic vedama? Rahvastikutihedus Eestis ja naabritel on sadu kordi väiksem kui Jaapani keskrajoonis. Eesti võitleb rahvaarvu säilimise eest, aga kas raudtee valmimise ajaks on perspektiivi, et rahvaarv ja rahvastikutihedus sada korda kerkiks?

Inimesi iseloomustab see, et kui midagi tahetakse ette võtta, sisendatakse endale ja teistele pooltargumente ja vaikitakse kõigist vastuargumentidest.

Eesti intellektuaalid protesteerivad Rail Balticu vastu. Kahjuks on need protestid pinnapealsed – sõda käib rohkem juurviljapealsete ümber (salastatus ja andmete puudulikkus) kui juurikate tasemel. Kahjuks on söögiks kõlblik eelkõige juurikas, aga mitte pealsed.

Lugenud Ernst&Young Balticu koostatud aruande järeldust, et Rail Balticu projekt on tasuv ja jätkusuutlik, sattusin sügavasse hämmeldusse. Niisuguse järelduse eelduseks on jätkuv majanduskasv, Euroopa Liidu toetus, avaliku ja erasektori koostöö, lobitöö logistika- ja transpordiettevõtetes.

Küsin aga: mis saab siis, kui tuleb järjekordne, perioodiliselt korduv majanduskriis? Kui peale Suurbritannia laseb veel mõni rikkam riik Euroopa Liidust jalga või tõmbab EL mõnel muul põhjusel rahakoti suu koomale? Kui erasektor mingil põhjusel vedu ei võta? Kui lobitöö ei anna oodatuid tulemusi? Mis siis juhtub?

Iga projekti tõsine analüüs, eriti siis, kui tegemist on ülisuurte summadega, peab tingimata sisaldama riskide hinnanguid. Otsin neid ka aruandest, aga ei leia. Sellest saab teha ainult ühe järelduse – „analüüs“ on tüüpiline lobitöö, mis on määratud eelkõige poliitikutele kellelegi kasuliku otsuse vastuvõtmiseks.

Kas tõesti on analüüsis välja pakutud kaheksa rongipaari Baltikumis tõepärane? Nagoya jaama, kus kunagi seisin, läbis tunnis mitte vähem kui kaheksa rongi, igas, ütleme, 200 reisijat. See raudteeliin ühendab Jaapani mitut megalinna ja suure rahvastikutihedusega rajoone, kus elab umbes viiendik riigi elanikest – ligikaudu 20 miljonit inimest. Seega kasutab kiirraudteed päevas ligikaudu üks inimene iga tuhande elaniku kohta.

Eestis elab tulevase kiirraudtee külgetõmbetsoonis miljon inimest (Kagu-Eesti rahvas Tallinna ja Pärnu kaudu Riiga sõitma ei hakka), saame umbes tuhat reisijat aastas, see oleks viis rongitäit. See arv on umbkaudne ja liialdatud, sest kui turismibussid maha arvata (seda moodust jäävad turistid ka edaspidi kasutama), siis praegu ületab Eesti-Läti piiri Tallina–Riia–Vilniuse kiirbussides vaevalt et tuhat reisijat päevas.

Kust tuleb kasum?

Kas isegi liialdatud kaheksa rongi päevas Baltikumis omaks sama kasutegurit kui sada rongi Jaapanis? Kas sellisel juhul ei peaks piletihind olema Jaapaniga võrreldes kümnekordne, et kiirraudtee ennast majanduslikult õigustaks ega vajaks riiklikke dotatsioone?

Kas ettevõtja ehitaks kõrghtehnoloogilise tehase ja ostaks kõrgtehnoloogilise automaatliini juhul, kui toorainet jätkuks ainult tunniks? Vaevalt.       

Analüüsis loodetakse liikluse elavnemisele Baltikumi suuremate linnade vahel. Mis tõmbekeskus on Riia Eesti rahvale? Tallinnast on küll ja küll kõikide vajaduste rahuldamiseks.

Pikemad reisid Brüsselisse? Euroametnikele peaks ju lennukeid jätkuma. Turistid (ka soomlased) eelistavad raudteele busse, mis veavad neid hotellist hotelli.

Kasude hulka on arvatud isegi 400 isiku surma vältimise pealt saadav „tulu” 30 miljonit eurot. Aga kui teha selle raha eest, mis Rail Balticu ehitamisele kuluks, hoopis Tallinna–Tartu, Tallinna–Pärnu ja Tallinna–Narva põhimaanteed neljarealiseks ja arvutada välja, kui palju eestlaste invaliidistumist ja surmajuhtumeid saaks sel moel vältida?

Mis aja jooksul teenitakse CO2 pealt saadav hiigeltulu kaks miljardit eurot? Minul kui kosmosefüüsikul on raske aru saada nii täpsest tuluhinnangust. Kui palju väiksema hinna eest moderniseerida olemasolev raudteevõrk (vähemalt kaubaveoks pole kiirraudtee hädavajalik), kui paju „lisatulu” võiks veel siis CO2 arvel saada? 

2,4 miljardit eurot ajasäästu eest – kas aluseks on kaheksa rongipaari? Aga kohalike elanike ajakulu suurenemine, kui raudteega lahutatud asulast A asulasse B pääsemiseks tuleb lähima ülekäigu kasutamiseks teha mitmekümnekilomeetriline ring? 

Ja veel kaubavedu kahe miljoni tonni ulatudes – mida on Eestil vaja kiirraudteega sisse ja välja vedada? Lootus on pandud transiitkaupadele, kuid lootus pole just kõige kindlam garantii. Pealegi on arvestatud ilmselt ainult kauba liikumisega raudteel. Aga kaup on vaja ka raudteele toimetada, ümber laadida ja teha sedasama ka sihtpunktis. Selle töö teeb endastmõistetavalt tossav ja aeglane CO2-autotransport. Ajakulu ja heitgaaside hulk kasvab, aga analüüsitavast dokumendist selle kohta jälgi ei leia.

Ühesõnaga – argumendid oletatava kasumi kohta ei ole veenvad. See kõik on inimloomusele tüüpiline – eirata kõike, tirida appi mitte alati tõepäraseid argumente. Loo moraal – analüüs Rail Balticu jätkusuutlikkuse kohta ei ole veenev. 

Jaga artiklit

23 kommentaari

K
kõik  /   11:25, 9. juuni 2018
eeltööd ju käivad -ilmselt edaspidiste massiliste kaevanduste rajamiseks. Kasvõi praegune metsade hävitamine kiiresti ja täies ulatuses. Mets on meid toitnud ja katnud ja kaitsnud. Järele jääv songermaa ei taastu sajandeid.
R
ruudi   /   23:23, 6. juuni 2018
Kommentaaridest paistab et RB pooldajatel muid argumente pole kui räme sõim venefoobia ja kõva kisa Mina arvan et Edgar oleks selle lollitee vastu kindlasti aga Jüri IQ lubab vaid Brüsseli lollusi heaks kiita Hädapeaminister

Päevatoimetaja

Gerly Mägi
Telefon 51993733
gerly.magi@ohtuleht.ee

Õhtuleht sotsiaalmeedias

Õhtuleht Mobiilis