Tehnika

Asjatundja: Eesti auto on kahjuks alati sündinud põlve otsas (7)

Urmas Vahe, 6. detsember 2014, 08:00
AUTODEST OLI IGATPIDI PUUDUS: Tuli neid ehitama hakata ka Tartus. Süsteem vana ja läbiproovitud. Ainsa vahega, et nüüd toodi raamid NSVList. Selline nägi välja Tartu leivaauto.Foto: Erich Norman/FILMIARHIIV
Nagu iga riik maamunal pürib kosmoseriigiks, käib põhimõtteliselt sama ka autode kohta – kui sul pole ette näidata omas riigis tehtud autot, pole sind olemaski. Eesti on autoriik. Pisut erilisel viisil.

Orienteeruda Eesti kui autoriigi geograafias aitab meid selle ala vaieldamatu asjatundja, omal ajal 22 (18 lääne ja 4 sotsialistliku) välismaise autoajakirja NSVLi korrespondent Margus-Hans Kuuse.

Ta ütleb alustuseks, et tehnikamaailmas on mõne vidina päritolumaad sõnastada raske. Tänapäeval suisa võimatu, sest lõpptoodang võib valmida algpunktist mitme riigi kaugusel.

Ostetud alusele oma kere

Nii rebis Eestigi end autoriikide rivvi kahe sõja vahel moodi läinud autoehitusega, kus Saksamaalt, Rootsist, Soomest või ükskõik kust osteti autode šassiid ja monteeriti nende peale selline kere, mida parasjagu vaja oli. Olid need leivaautod, postimasinad, piimaautod – mis iganes. Kel mingit masinat vaja oli, selle ka tellis.

Margus-Hans Kuuse seda päris autoehituseks ei nimeta: "Kui riigis töötab autotehas, siis valmigu seal kõik: nii raam, mootor, käiguosa, kere, veermik… See oleks muidugi väikese Eesti jaoks suur, kahjuks täitumatu unistus. Aga alles siis on see minu arust looming. Eks see käi praegu ka kiirabimasinate Silwi kohta, mis ehitatakse Irus Mercedese raamile."

Eesti autoajalugu on ikkagi vormelite, Estoniate, ajalugu. Kuid mitte ainult. Estoniate eellugu Moskvas mõisteti, et kui NSVLi tahab teiste maailmariikide kombel seeriasõiduautosid toota, tuleb hakata vajalikule kõrgusele ajama ka vormelautode tegemine.

Asi anti lahendada vanade kindralite pensioniaja nõukogule – ALMAVÜ Keskkomiteele. Asja loeti nii tähtsaks, et kohale toodi marssal Semjon Budjonnõi isiklikult.

Budjonnõi ei olnud aga enam nii tulitera täkk kui vanasti ja jäi juba tähtsa koosoleku alguses norinal magama. Tema kõrvale presiidiumilauale sättis keegi paki vormelipilte. Läks hääletamiseks. Igasugune loogika ütleks, et võitma pidanuks Moskva. Seal oli ju hulga võimsam tootmispark, autotehased ja küllap oleks venelased ka suure liidu pealt oskajad insenerid välja sõelunud.

Kuidas Estonia sündis?

Ootamatult müksas keegi aga unerüpes marssalit. See näinud silme ees pakki fotosid autodest, milliseid veel keegi näinud polnud ja pomisenud poolsegasena, et las eestlased tegelevad sellega. See aga tähendas tähtsusetule Eestile palga- ja toorainefonde ning materjale (näiteks mootoreid), mis oli kohutav defitsiit palju tähtsamates tööstusharudes. Siis sattusid vormelid juba gosplani’i (riigiplaani) ridadele, mis kindlustas neile helge tuleviku.

Eesti suurim vormelifänn Juhan Sein on selle Eesti jaoks legendaarseks saanud võidusõiduauto ajaloo klaariks rääkimiseks uurinud ja puurinud ning pannud märkmed kirja piisavalt kogukas kirjasõnas "Eesti vormelautod 1958–2013".

Kohe raamatu algul tsiteerib Juhan Sein Eesti vormeliehitusele faktiliselt käe andnud toonase autotranspordi ja maanteede ministeeriumi ametniku, selle aja suurima vormelientusiasti Ants Seileri sõnu: "17. detsembril 1957 tuli kokku grupp asjahuvilisi (neid nimetati kuldkäppadeks – U. V.) ning ühiskondlikus korras hakati ehitama 500kuupsentimeetrise silindrimahuga vormel 3. See oli 1958. aasta jaanuaris, kui Hobujaama tänavas alustasid selleks eraldatud ahiküttega ruumis pärast päevast tööd 11 töömeest Eesti esimese vormelauto ehitamist Ants Seileri jooniste järgi. Auto tegi oma esimesed katsesõidud septembris 1958 ja esimesele võistlusele startis Leningradi Kirovi staadioni välisringil sama aasta 5. oktoobril. Seiler sõitis kohe raja rekordi kiirema ringiga 92,16 km/h. Kahjuks finišilippu ta ei saanud, sest sõitis ühes kurvis rajal välja vastu puud." Jutt käib Estonia 1st.

Järgmisel aastal ehitati saadud kogemuste najal ka Estonia 2 ja 3. Meeskonnaga ühines hiljem vormelilt ralli-Moskvitšile ümber kolinud Vene aja kõige kuulsamaks rallisõitjaks saanud, 1968. aastal Londoni–Sydney rallil maailmamainet kogunud Uno Aava. Oma tehasemeeskonnaga sõitsid Minskisse liidu esivõistlustele Uno Aava Estonia 1-l, Ants Seiler 2-l ja Väino Paasik 3-l. Masinad olid nii uued ja toored, et neid polnud enne esivõistlusi käivitatudki, rääkimata katsetamisest.

Meistrivõistlused olid eestlastele ebaõnne paraad. Küll sõideti piirdesse, küll ei saadud mootoreid käimagi. Ent ometi jäädi võistlusi jälginud üliesinduslikule ALMAVÜ delegatsioonile silma – autode viimistletud välimus ja silmatorkavalt head aerodünaamilised omadused rääkisid enda eest. Ei möödunud kaua aega, kui eestlastele tuligi üleliiduline tellimus 36 Estoniale. See oli autode tööstusliku seeriatootmise algus Eestis. Mis sellest, et tegemist oli võidusõiduautodega.

Samal ajal võis liidu harval ja üksikul ringrajal näha sõitmas hoopis imelikke automonstrumeid (Moskva ringrada oli maha laotatud näiteks Moskva–Simferoopoli maantee enam-vähem kobedale jupile, mille üks pool kulges päri-, teine pool vastassuunas ja mingist ringist polnud seal juttugi). Suur osa võistluspargist olid lihtsalt tänavasõidu või veidi tuunitud vanad taksod. Pobedadel oli katus maha lõigatud ja uksed kinni keevitatud. Või olid maha keeratud summutid – põhimõttel, mida kõvem lärm, seda rohkem sarnaneb päris võidusõiduga.

Estoniad said esimese paugu allapoole vööd juba 1961. aastal, kui ainus NSVLis raskete mootorrataste mootoreid teinud Irbiti tehas (nende toodang oli ka legende loonud M-Ural) lõpetas 500kuupsentimeetriste mootorite valmistamise, mis olid seni vormel 3de süda. Hobujaama tehase töö praktiliselt seiskus – polnud mootoreid, polnud ka masinaid. Järelikult ka raha.

Tellitud 36 autost seisid 26 ilma mootorita kui lastud varesed tehase õues ja neid müüdi veel neli aastat – mõni sai mootori peale, enamik mitte.

Ehkki mõneks ajaks langes Tallinna Autode Remondi Katsetehase töökas kollektiiv musta masendusse, prooviti siiski 350kuupsentimeetriseid mootoreid, mõnele mudelile keerati ka sapika või Žiguli süda peale. Ent suurimat furoori suutsid tekitada ikka Saksa DV Wartburgi tehase mootorid.

Uued tuuled hakkasid puhuma 80. aastate algul, kui tehases hakkas oma mõtetega ühele poole saama umbes viis aastat töötanud noor katsesõitja, mootoritega kokku sündinud Raul Sarap. Liinidelt tuli kui saelaudu Estonia 19, tõeline massauto, mida jõuti ehitada 165 tükki. Liidu meistrivõistlustelt tõid nad neli kuldmedalit, kahvatumat karva aurahasid mõnevõrra rohkemgi. Ent ometi oli tehaserahvas seisukohal, et uus vormel vajaks korralikku ümberehitust. Nii tuligi tootmisse Estonia 20, millega

Sarap jõudis võita ühe kulla ja mida ehitati 264 tükki. Seejärel nägi ilmavalgust Estonia 21, millega NSVL oli valmis võitlema Euroopa sotsmaade – eelkõige Saksa DV ja Tšehhoslovakkia – võidusõitjatega.

Viimaste seas oli veel seninägematu Juhan Seina hinnangul nn pinnaseefekt. Eesti autode konstruktsiooni eripära oli suurel kiirusel põhja alla jääva õhukihi aerodünaamilise vaakumi ärakasutamises. Selle tagajärjel suurenes rehvide surve teekattele, mis parandas omakorda autode teelpüsivus.

Kogu maailmas oli seninägematu seegi, et Vene vormelid kasutasid juba ammu magneesiumvelgi. Need tulid sõjatehasest, kus neid valmistati nimetuse all "eriveoste vedamise transport". Tegelikult olidki äravahetamiseni sarnased velgedega, mis olid kärudel, millega veeti lõhkematerjali pommituslennukite tiibade alla.

Oli aga selge, et sarnaste põhimõtetega oli Estoniate lagi käes ja hüpe kõrgemale oleks nõudnud juba palju suuremaid kulutusi.

Margus-Hans Kuuse jõudis aga Estoniatest kirjutada rohkem kui 20 riigi autoajakirjades. Hoopis uhkem oli ta aga siis, kui isa saadetud Ühendriikides trükitavas rohkem kui miljonilise tiraažiga ajakirjas Car&Driver nägi Pirita näituse puupaviljonis tehtud pilti Estonia 12st, kus oli allkirjaks, et selliseid autosid tehakse Eestis põlve otsas aastas sadade viisi. Ning oleks ime, kui sellest teaks ka partei.

Ameeriklased ilmselt arvasid, et midagi sellist saab siin toimuda ilma partei teadmata.

Ees ootas kliiniline surm

TARKist sai üleöö ettevõte nimega Kavor ja sellele ilmus veel kiiremini igat sorti kosilasi. Paljudel neist oli peas palju naljakamad plaanid, kui autode ehitamine. Mõned võtsid asja tõsiselt, kuid oodatud plahvatust ei tulnud – endise sotsialismimaa riiklik ettevõte koos oma võlgadega ei tekitanud erilist vaimust ja ka tellimuste järjekorda ukse taha ei tekkinud. Hoolimata sellest, et Estonia 26ga Rootsis võisteldes joonistas Meelis Telliskivi end 25 kapitalistliku masina konkurentsis neljandaks ja viis ühes sellega end ka Euroopa kaardile.

5. juunil 1996 Kavor erastati. Sellest ajast peale viibib Eesti autoehitus kliinilises surmas.

42 aasta jooksul tehti Eestis 1331 võidusõiduautot Estonia, millest umbes 30% kandsid tähistust Estonia 21. Väga palju, vähemalt kümneid Estoniaid sõidab läänes ajalooliste vormelite uunikvõistlustel.

Esttec algusest suurt edasi ei saanud

Juhan Sein on valmis rääkima ka teisest epohhi alustanud, ent mitte kuhugi jõudnud peatükist Eesti autotööstuses: "1989. aastal – kui oli juba selge, et kommunismi tiivad on ühes suures riigis murtud – tekkis Saksamaale firma Oettinger, kes andis oma kodumaal lõppväljanägemise sõiduautodele Audi. ENSV Ministrite Nõukogu Autobaasi mahitusel tekkis firma Esttec, kes pidi samaga hakkama saama toonases NSVLis. Kui läbirääkimised sakslastega olid haripunktis, esitles üks Estteciga liitunud osalistest, Raul Sarap, oma TARKist kaasavaraks saadud vormelit Estonia 24. See oli üles vuntsitud, nägi päris hea välja ja oli ideaalseks aluspõhjaks Euroopa vormel 4 tasemele. Üllataval kombel ei pööranudki sakslased pead ära, vaid vaatasid päris põhjalikult.

Ent lühikese ilu peale tuli pill üsna kärmelt. Kokku jõuti teha kuus autot, millega käidi Soome, Rootsi ja Balti meistrivõistlustel, kus tegelikult ei esinetud üldse halvasti. Siis aga pani Esttec pillid kotti – firma siinne juhtkond oli sakslaste arvates müünud Audisid väga nõukogulikult ja sellega Oettingeri margi täis teinud.

Eesti autopealinn oli ka Tartu

Kui suur sõda läbi sai, olid paljud Eesti linnad transpordiga plindris. Busse ei tulnud ühestki sõjast räsitud tehasest. Nii ka Tartus.

Hädaga leiti vaid kolm autobussi ZIS-16 ja mõni remonditöökojast leitud veoauto kasti ehitatud reisisalongiga masinat. Nagu maa alt ilmusid aga kapitaal-

remonti esimesed GAZid. Esimese puitsõrestikuga autobussi GAZ-03-30 kere valmistasid tartlased 1950. aastal. Prooviti ka GAZ-AA raamile midagi ehitada. Aga see oli liiga pisike ja raami vahele mahtus vaid 17 sõitjat.

Nii tekkiski tungiv vajadus oma bussi järele. See otsustati ehitada GAZ-51 šassiile. Seitse esimest saadigi 1951. aasta. Bussist nimega TA-1 tehti mitu eri versiooni. Keret küll pikendati, küll laiendati. Ent kogu üritust jätkus 1961. aastani, kui Moskvas märgati, et piisava võimsusega bussitehaseid on kerkinud mujalegi ja esimest ühishingamist nähti ka ungarlaste Ikarustega.

Busside tegemine Tartus sai ajutiselt otsa.

Seda suurema õhinaga jätkati eriotstarbeliste furgoonide tegemist. Tartu Autode Remondi Katsetehas nimetati koguni sellel teemal juhtivaks ettevõtteks NSVLis. Ajaloos kirjutatakse, kuidas eksperimentaalfurgoonid said omal ajal Mosfilm, Eesti Raadio ja ETV ning veel kümned mainekad ettevõtted.

Uue aja saabudes on TARK jagunenud mitmeks terakeseks. 1993 sündis BaltScan, kes jõudis Scania busse teha nii Eesti, Baltikumi kui ka Venemaa tarvis. Siis panid omanikud oma tehase Taanis hoopis kinni ja tõid eelmise kümnendi alul kogu tootmise Tartu. Silmale ilusaid furgoone teeb Tarurgo. Sealt jõuavad tarbijani ka veoautokastid ja isotermiliseks ümber ehitatud kaubikud. Ka Eurowestil on peaaegu sama nomenklatuur. Konkurentidega võrreldes tehakse Eurowestis aga ka konteinereid ja haagiste pealisehitusi.

Sajandi küsimus: kui lähedal oli Tallinna vormel 1 rada?

"Väga lähedal!" teab Margus-Hans Kuuse. "1983. aastal oli kogu vormel 1 juhtkond vaimustuses Pirita looduse ilust. Bernie Ecclestone oli valmis kuningliku sarja jaoks Pirita raja totaalselt ümber ehitama. Ecclestone’i parem käsi Mario Galanti peaaegu elas siin ja elas julgetele mõtetele kaasa. Sellest pidi tulema kuuekilomeetrine ring, millest osa pidi olema väga sarnane Monaco rajaga, osa jälle Spaga või Nürnburgringiga. Eesti Reklaamfilmi bossi Peedu Ojamaa juurde hakkas käima juba mingisugune initsiatiivgrupp, kuhu kuulusid Toomas Sildmäe, kadunud Tiit Rammo ja mina. Ecclestone teadis Tallinna kesiseid majutusvõimalusi ja oleks toonud etapi ajaks Tallinna lahele ujuvad hotellid. Ent kilbid, mille vastu me põrkusime, olid tõelisest metallist. Mõte ehitada vormelirada Tallinna ei mahtunud Moskva siniverelistele pähe – sellise kapitaalse maailmaobjekti koht oli ainult ja ainult Moskva.

Ei jäänud üle muud, kui saata kiri NLKP Keskkomiteesse propagandasekretärile süüdistusega ALMAVÜ Keskkomitee kindralite riigireetmises ja tegevusetuses, šansi mahamängimises NSVL isolatsioonist välja tuua, milles ta istus ju 1980. aasta olümpiast ja Afganistani sündmustest saadik. Et maailmale näidata midagi helgemat. See oli pikk ja põhjalik telegramm, millele sain mitteparteilasena kõige kergemini alla kirjutada mina. Ülejäänud mõttekaaslased hüppasid alt.

Mõjuta see kiri loomulikult ei jäänud ja mulle tehti tuli alla. Nagu arvata võiski. Õnneks oli see üsna väike leegike – pidin ainult loobuma ENSV Autospordiföderatsiooni liikme kohalt. Pääsesin ikka kergelt küll."

Ta nimi olgu Vilgas

Kuigi uus ja iseseisev riik pillutas oma väheseid autoehitajaid laiali, lasi põhja vanu olijaid ja sünnitas uusi, ei suutnud ta tormituulena minema pühkida ärgast konstruktorimõtet.

Nii tuli veel üks verisulis tegija, kes oli seni endale nime teinud hoopis sidevahendite alal ning tegeles autoosadega ainult riivamisi. See oli Mati Kitse firma Remex. Esimesena tõi ta "Vana Tooma" rallil publiku ette Vilgase, odava sportauto, mille järele olnuks igatsus suur kogu endises idablokis. Vahest saanuks Mati Kits tellimusi aastas oma paari-saja ringis ning see soovunelm ületanuks tehase võimsusi mitu korda.

Seejärel tuli Rexerisse Rex, omamoodi Vilgase järeltulija, mis sai mõned tellimused Portugalist. Temalegi polnud antud pikka eluiga. Läinud sajandi 90. aastate keskel nõudis elu aga midagi muud.

Tuli aeg hakata kopeerima Cobrasid, 1961. aastal alustanud "ameeriklast", millele leiti hullvõimas mootor hoopis Inglismaalt. See kiirendas masina nullist sajani 3,9 sekundiga. Et auto kerguse nimel loobusid USA ehitajad ka sooja- ja heliisolatsioonist, läks käima ütlus, et Cobra mootor praeb jalad ja müra kurdistab kõrvad. Ent tegu oli oma aja kiireima autoga ja tõeline entusiastsõitja neist pisiasjadest ei hoolinud.

Kahjuks lõpetasid kõik kolm mudelit enne, kui nad puberteediikka jõudsid.

Eesti oma kiskja – Kombat

See on mõistagi Eesti–Vene hübriid T98 Kombat, mille liigiks määratakse soomusauto.

T98 on lühend sõnast Team 98 – just sellel aastal valmis kõige karusema välimusega masin, mida võib ette kujutada. Konstruktor on venelane Dmitri Parfjonov. Soomusmasina tsiviilvarianti toodetakse Venemaal ja litsentsi alusel Loolt teispoole Rannamõisa teele kolinud tehases Tallinnas. Militaarvarianti pandi aga varem kokku Jordaanias, nüüd Araabia Ühendemiraatides. Neis mõlemas on tegevad neis riikides töötanud või töötavad venelased. Tegelikult on see tõesti Eesti esimene tsiviiltarbesse läinud masin, mida võivad kasutada ka politsei või inkassaatorid. Teatavasti on iga auto arvele võtmiseks vaja kerenumbrit ehk VIN-koodi, mis peab sisaldama tootjariigi andmeid. Eestil sinnani selliseid koodikõlbulikke tähtandmeid polnudki – alates Kombatist aga küll. Iga masin tehakse vähemalt Venemaal käsitööna ja nõnda on ka kõigil neil vajaduse järgi omamoodi kaitsetase. Auto on pakitud Rootsi kvaliteetterasesse. Võimalik on saavutada ka kõrgeim tase B 7, mida pole suudetud riputada veel isegi Hummerite selga.

"Tugiraamistik, millele tehas paneb külge mootori ja käigukasti, tellitakse USAst General Motorsi tehasest," räägib Eestis autosid tegeva firma Combat Armoring Groupi juhatuse liige Gennadi Lazurin.

"Meie autod ei ole seeriatoodang, pigem täielik käsitöö. Seepärast ei ole ka tootmisnumbrid ülearu suured. Varsti saab valmis seitsme tööaasta kohta seitsmes masin – selle tellimus tuli Hiinast. Eelmine läks Egiptusesse, enne seda mälu järgi Iraaki. Ülejäänud vuravad USAs."

Kombatid erinevad seeriamasinatest kas või selle poolest, et kui tavainimene läheb autosalongi valima sõidukit ja sellele lisavarustust, siis Kombati lisavarustuse hulka kuulub näiteks kuulipildujaalus katusel.

Kuidas kasvas Eesti autode vägi?

1895 – Paide kreisiametnikule kuulunud esimene auto Eestis (hobuvanker, millele oli bensiinimootor peale pandud).

1902 – kapten Fjodorov ostis Peterburist Clement-Panhard – esimese auto Tallinna.

1908 – Tallinnas 6 autot.

1913 – 74 autot.

1914 – 162 autot.

1920 – Eestis 110 sõidu- ja 34 veoautot.

1925 – Eestis 503 sõidu- ja 364 veoautot.

1930 – Eestis 1777 sõidu- ja 1118 veoautot.

1940 – Eestis 6512 autot, neist 3618 sõidu- 2476 veomasinat, üle 100 automargi, millest paljud olid esindatud ainult ühe eksemplariga.

1992 – Eestisse imporditi 36 284 sõiduautot (2225 uut ning 34 059 kasutatud masinat).

2007 – Eestisse imporditi 71 915 sõiduautot (neist 30 902 uut ja 41 013 kasutatud masinat). VIKIPEEDIA

REKLAAM JA KUULUTUSED

reklaam@ohtulehtkirjastus.ee