Kommentaar

Kommentaar | Rail Balticust võib saada Läänemere regiooni majandusvedur (13)

Imre Mürk, TTÜ lektor, doktorant, 9. jaanuar 2014, 19:32
 TEET MALSROOS
Arvata, et Rail Baltic tasuks ehitada reisijate veoks Eestist Euroopasse, on sama naiivne nagu loota, et keegi hakkaks Saaremaalt jalgrattaga Tallinnasse kohvikusse ja loomaaeda käima.

Majandusliku mõtlemise seisukohast on püha lihtsameelsuse kõrgeim tase nõuda Eesti riigilt Rail Balticu (RB) ehitamist Tartu kaudu. Eesti riigi esmaseid kohustusi ja tulubaasi vaadates on väga raske leida raha isegi selleks, et teha korda juba olemasolev vene rööpmelaiusega, Tallinna–Tartu–Koidula suunaline ja Eesti transiidi jaoks ülioluline raudtee (idatransiit annab Eesti Panga hinnangul ligi 4% SKPst).

RB mängib ümber transiidi Läänemerel

Õnnestumise korral võib Rail Baltic tulevikus anda tugeva tõuke Läänemere regiooni majandusliku integratsiooni edasi arenemisele. Tekib uus kaubakoridor, mille kaudu hakkab Rootsi ja Soome ettevõtete lõpptoodang Muuga konteinerterminali kaudu liikuma suure tarbimise kasvupotentsiaaliga Ukraina, Valgevene ja Poola turgudele. Lisades skeemile tõsiasja, et Rootsi ja Soome tööstused kasutavad omakorda palju Saksamaalt imporditud masinaid ja seadmeid, ongi Rail Balticu majandusliku tasuvuse „ring" Euroopa mastaabis olemas.

Paradoksaalsel moel on RB projekti suurimaks riskikohaks mitte leedukate lahja huvi, vaid hoopis Euroopa bürokraatide musklijõud CO2 emissiooni maksumäära kasvatamisel veokitele ja merevedudele. Et raudtee on keskkonnasäästlikum kui mere-, maantee või lennutransport, siis teatud CO2 maksu piirmäärast alates teeks see Läänemere regioonis raudteeveo praegusest meritsi veost (näiteks suunal Hanko–Gdansk) odavamaks. RB projekt osutuks vaatamata oma kõrgele ehitushinnale tasuvaks investeeringuks niipea, kui Euroopa Komisjon tõstab CO2 tasu merevedudele. Muutuste tõttu kaubavedude hinnas hakkaksid ka Leedu ning Poola RB projektile hoopis teise pilguga vaatama.

Euroopa otsib uusi turge

RB olulisus on märkimisväärne eelkõige Euroopa ühendamist ja majanduslikku integreerumist silmas pidades. See ühendaks vaesema, kuid tarbimisjanulise Ida-Euroopa turu ja väga tugeva tehnoloogilise võimekusega tootjad Läänemere regioonis. Euroopat ei murenda mitte ainult Põhja ja Lõuna eri arusaamad fiskaalpoliitikast, vaid juba mitmendat aastat paigal tammuv sisetarbimine. Ilma investeeringuteta käib aga majandus vähikäiku, sest kapital hakkab liikuma Euroopast mujale.

Kui uskuda maailma kaubavahetuse arvnäitajaid, siis Euroopa ülemaailmne majanduslik ja poliitiline mõju kahaneb pidevalt ning tööjõu ja kaupade vaba liikumise fanfaarihelide saatel otsivad Euroopa suurmajandused üha agaramalt uusi turge ja tarbimist mujalt. Võlakriisi kogemuste najal suunab Saksamaa kui Euroopa suurim majandus oma jõupingutusi tugeva ELi ehitamiselt hoopis väliskaubanduse tugevdamise suunas kasvava tarbimisega BRIC (Brazil, Russia, India and China) riikides. Eestile on oluline, et Saksamaa jaoks on selle akronüümi võtmetegijaks meie idanaaber. Suure tõenäosusega jääb Venemaa siiski stabiilseks ning ületab järgneva kümnendi jooksul oma põhiprobleemid, jõudes majandusliku õitsenguni reformimeelse, kuigi jätkuvalt autoritaarse võimu all. Küllap teeb Venemaa ka edaspidi jõupingutusi ühiste infrastruktuuride arendamiseks ning uuenduslike koostööprojektide elluviimiseks Saksamaa ning Läänemere regiooniga ning liitub lõpuks ilmselt ka Euroopa ühtse majandusruumiga.

Saksamaa on Rootsi ja Soome tööstusettevõtete jaoks kõige olulisem kaubanduspartner. Rootsi pankadest tulevate krediidiliinide ja Balti riikidest soodsama hinnaga allhanketööd otsivate tööstusettevõtete tegevus vormib omakorda Eesti majandust. Soomlaste välisturgudelt teenitud valuutast elab omakorda see ligi 10% Eesti töövõimelisest elanikkonnast, kes pakub Soomes ehitus- ja olmeteenuseid.

Vajame aktiivsemat transiidipoliitikat

Kokkuvõttes, RB võib küll kaasa tuua majanduslikult veelgi tugevamini integreerunud Euroopa ja Läänemere regiooni, kuid see rööpapaar ei too veel iseenesest Eestile kaasa majanduslikku edasi liikumist. Pigem avardab see Eesti võimalusi, kui õpime tulevikus suuremas mahus tootma selliseid asju, mida mujal Euroopas meilt hea raha eest osta tahetakse, näiteks nagu uuenduslikud puitehitised.

See eeldab aga valitsuselt senisest visioonikamat ja aktiivsemat majandus-, eelkõige transiidipoliitikat. Paraku kaotati kriisi ajal majandusministeeriumis transiidiosakond üldse ja Eesti valitsusel puudub siiani huvi luua kujutluspilt, kuhu me tahaksime oma transiidiga jõuda järgmise 7–8 aastaga.

Kas sihiks on koostöös Soome ja Rootsiga üleminek kogu Läänemere tervikliku logistikasüsteemi tasandile, mis võtab arvesse globaalsete tarneahelate juhtimise põhimõtteid? Kui jah, siis tuleks RB kindlasti valmis ehitada ja avada liikluseks, kuid peale selle peaks arendada ka Eesti lipu all olevat kaubalaevastikku, mis tuleks kaasata transiiti. Valitsus peaks seadma prioriteediks arendada konteinervedude mahtu Eesti sadamate kaudu. Avada tuleks regulaarsed rongipraamiliinid Eestist Soome (RB pikendus) ja Rootsi. Idapiiri läbilaskevõimet tuleb mitmekordistada, selleks avada uued piiripunktid üle Narva jõe (koos uue sillaga) ja Luhamaal (konteinervedudele suunatud nn Luhamaa 2), viia sisse üle piiri liikuvate veoste elektroonne eeldeklareerimine.

13 KOMMENTAARI

a
argumentõ 17. jaanuar 2014, 01:43
Praktilist mõtet sellel railbaltikul ei ole.Rail baltiku kõige negatiivsem tegur on selles,et sellega hävitatakse palju loodust,loodusele tekitatakse...
(loe edasi)
m
mee vist üle õppind jah 10. jaanuar 2014, 12:27
mismoodi siis Rootsi kaupade vedu ümber Botnia lahe tasuvam on kui neid otse kas Lõuna-Rootsi või Taani kaudu Saksamaale vedada. See ring peaks suisa ...
(loe edasi)
Loe kõiki (13)

Põnevat ja kasulikku

PÄEVATOIMETAJA

+372 5199 3733
online@ohtuleht.ee

TELLIMINE JA KOJUKANNE

+372 666 2233
tellimine@ohtulehtkirjastus.ee

REKLAAM JA KUULUTUSED

+372 614 4100
reklaam@ohtulehtkirjastus.ee