Eesti uudised

Bussiühendus väikelinnade vahel sureb välja, asumid nende kannul? (62)

Mattias Tammet, 6. august 2013 07:04
TRÖÖSTITU: Ka siit, Valga bussi- ja rongijaamast ei pruugi abi leida. Pärast kella 18 ei lähe Tallinnasse ega Tartusse ühtegi bussi ega rongi.Foto: Arvo Meeks/Valgamaalane
"Pole ime, et väiksed linnad jäävad tühjaks, kui ühendus teiste kohtadega on olematu," leiab praegu Haapsalus töötav Tartu tudeng Marii. Haapsalust Tartusse saab bussiga kord päevas – väljumisega enne poolt seitset hommikul.

Kui ühistranspordiühendus Eesti suuremate keskuste vahel on suhteliselt heal järjel, siis vaid astmekese võrra väiksemate asumite elanike võimalused on kitsad. Haapsalu ja Tartu vahel on enamikel inimestel kõige lihtsam sõita Tallinna kaudu – see ei tee ka teed oluliselt pikemaks.

Samal teemal

Keegi ei taha tegelikult sõita?

Samas on Läänemaa keskuslinn Pärnust vaid 100 kilomeetri kaugusel ja nendegi linnade vahel sõidab päevas vaid üksik buss. "Edasi peab skeemitama Lihula kaudu, mis on veel päris talutav," selgitab Marii. "Või hoopis mingite kaugemate kohtade kaudu." Ilmselt tekitab paljudes seesugune sõit kiusatuse minna samuti Tallinna kaudu, lisades sajakilomeetrisele sõidule teist sama palju, mis kajastub ka hinnas.

Põhjendus, miks otseliinid puuduvad, on sõitjate piisav huvi puudumine. "Muidugi ei taha ükski bussifirma võtta kasutusele pooltühje liine, sest ega siin 10 000 inimesega ei täida selliseid liine. Surnud ring," räägib Marii. Temaga nõustub ka bussifirma Sebe juhatuse esimees Kuldar Väärsi. "Paljuski hakkab tänaseks eriti väiksemate kohtade liine mõjutama see, et elanikkond väheneb. Paiknetakse ümber suurematesse asumitesse ja väikestes kohtades, maakohtades jääb lihtsalt potentsiaalseid sõitjaid vähemaks. Siin-seal on liine vähemaks jäänud. Eks see tendents pigem selles suunas liigub küll, jah," sõnab Väärsi. "Riigil tuleb hakata selgemalt ja suuremas mahus väiksemate kohtade vahelisi ühendusi toetama."

Ent olukord on keerulisem, sest kuigi riik ühistransporti põhimõtteliselt toetab, siis bussiliikluse puhul on toetus piiratud maakonnasiseste liinidega. "Maanteeamet on minu teada ka kutsunud vedajaid kindlatele liinidele teenust pakkuma, kui on näha, et auk sees on, aga eks vedajate reaktsioon sõltubki tasuvusest. Minu teada on riigi poolt toetatavaid kaugliine vaid üksikuid," selgitab majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi teede ja raudtee osakonna nõunik Rein Lätt. Iroonilisel kombel on seesama kord päevas Haapsalust Pärnusse sõitev liin riigieelarvelise toetusega. "Arvatavasti vähemalt lühemas perspektiivis riik ise kaugliinide tellimisega tegelema ei hakka, st avaliku teenindamise lepingu alusel bussiliiklust kaugliinidel märkimisväärses osas ei tule, kuna selleks pole lihtsalt raha ja see eeldaks hankemenetluse tõttu ka suurt halduskoormuse tõusu."

Sama pessimistlik on ka maanteeameti ühistranspordi osakonna juhataja Ingmar Roos. "Kui tõstatada küsimus, et miks riik maakonnakeskuste vahelisi kaugbussiühendusi suuremas mahus ei toeta, siis tuleks seda teha olemasolevate maakonna ja regionaalliinide arvelt, mis viiks aga selleni, et mitmetel maapiirkondadel kaoks olemasolevad ühendused lähima suurema tõmbekeskusega," leiab Roos.

Riik ei tahagi midagi teha

Ka regionaalminister Siim Kiisler leiab, et riigil pole väiksemate asumite paremaks ühendamiseks võimalusi. "Selline küsimusepüstitus lähtub eeldusest, et ühistranspordiga peaks igal ajal saama igast punktist igasse teise punkti. Paraku ei saa see ühistranspordi puhul kunagi nii olema, sellist paindlikkust saab omale lubada vaid isikliku auto olemasolul. Mis on paljude inimeste jaoks endiselt esimene eelistus, isegi kui buss viib koduuksest sobival ajal sobivasse sihtpunkti," tõdeb Kiisler. Tõsi: isiklik auto on vahel bussisõidust isegi odavam. Kuuldavasti eelistavad näiteks Kuressaare noored Tallinnas bussiga mitte käia. Lihtsalt seepärast, et bussipilet on 15,50 eurot, samas kui mitmekesi autoga minnes maksab ühe inimese sõit umbes 7 eurot.

"Üldiselt kehtib loogika, et sõita saab nii palju busse, kui palju bussitäisi on inimesi. Kui Haapsalust Tartusse oleks oluliselt rohkem igapäevaseid bussisõitjaid, siis sõidaks sinna ka rohkem busse. Loomulikult on küsimus, kas buss väljub kõigi jaoks sobival ajal, aga ühistranspordi puhul tulebki paraku teha selles osas kompromisse. Võib muidugi ka jõuga panna käima bussid iga kahe tunni tagant, aga siis tekib küsimus, kes need mõne sõitjaga bussid kinni maksab. Emotsioonide pealt ühistransporti korraldama hakata on väga kallis lõbu," leiab Kiisler.

Kuigi Väärsi ütleb, et veofirmad on maanteeametiga rääkinud ka pikamaaliinide julgema doteerimise teemal, oleks ta sellega ettevaatlik. "Negatiivse näitena võiks meie lõunanaabrid tuua, kus otsustas riik, et kõik kaugliinid jagatakse laiali konkursi korras. Ja kui esmapilgul võis see tunduda tore idee, siis tänaseks on nii, et vedajad ei ole enam sõitjatest väga huvitatud, sest riik katab kulude ja tulude vahe dotatsiooniga ja seega teenust edasi ei arendata," selgitab Väärsi. "Eesti tänase süsteemi pluss on olnud see, et kõiki väiksemaid liine hoitakse vedajate poolt viimase võimaluseni käigus ja püütakse sinna inimesi juurde meelitada. Ja kui vaadata bussiparki, siis kõikidel vedajatel on see bussipark läinud aasta-aastalt järjest paremaks. Ja seda suuresti sel põhjusel, et kuidas autosõitja bussi saada."

REKLAAM JA KUULUTUSED

reklaam@ohtulehtkirjastus.ee