AVAR TUALETT: Rongi WC on meil harjumuspärastest oluliselt suurem, sest seal peab mahtuma manööverdama ka ratastooliga. Foto: Tiina Kõrtsini
TEET TEDER 10. juuni 2013 07:00
Uus Stadleri diiselrong sõidab Rapla jaama sisse vaikselt. Laseb rõõmsalt vilet ja peatub. Uksi lahti ei tee. Need peab igaüks endale ise avama. Tuliuus rong teeb esimese katsesõidu Pärnusse.

"Me kerge ärevusega ootasime tänast katsesõitu. Lelle–Pärnu lõik on üks halvemas seisus teid Eestis, aga praegu on rõõm öelda, et selle rongi õhkvedrustus ja muud summutavad keredetailid on nii head, et raudtee halb seisukord ei paistnud kätte.

See on ainus teelõik Eestis, kus jääb raudteele omane tõk-tõk, tõk-tõk," teeb Elektriraudtee müügi- ja turundusjuht Norbert Kaareste rongi rataste tuttavat häält.

"Mujal on rööpad kokku keevitatud."

Tehniliselt selgitab Kaareste, et rongiga tehti "ühilduvuskatse Tallinna–Pärnu lõigul".

"Katse eesmärk oli veenduda, et uus rong sobib kokku sealse raudteega. See oli viimane lõik, kus uus rong ei olnud veel sõitnud," ütleb ta.

Nüüd on kõik Eestis avalikus kasutuses olevad rööpameetrid uute rongidega läbi proovitud.

Internet on parim, aga kohvi ei saa

Esimene asi, mis uude rongi

sisse astudes silma hakkab – peale selle, et ukse peab ise avama –, on väiksema kuuri mõõtu WC. "Ratastoolis reisijal peab seda olema võimalik kasutada, seepärast on loodud sinna suur manööverdamise ala," räägib Kaareste. Seal on ka mähkimislaud.

Kuigi tuled laes ei põle, ei saa avaras ja kõrge laega rongis valguse nappust kurta. Istmeridu on kaks – ühel pool paarisistmed, teisel pool reas kolm kõrgete seljatugedega istet.

Tegelikult ongi uus rong vanast laiem ja isegi üks laiemaid kogu Euroopas. Soomes ja Valgevenes on samasugused rongid, aga Eesti omad on laiemad – 3,5 meetrit–, sest raudtee on laiem. Mujal Euroopas on vaguni laius 3,2 meetrit või vähemgi.

Uus rong on ligi 35% vanast sama pikast rongist kergem. See tähendab, et ka rööbastele sõbralikum.

Luksuslikumat klassi eristavad tavaklassist vaibaga põrand ja mugavamad toolid. Viimaseid saab sättida nagu autoski – seljatoed ja istumisalused on liigutatavad. Igaühel on isiklik arvutilaud.

Arvutid ja liivakotid

"Vanadel rongidel on WiFi ainult esimeses klassis, siin uues rongis on üleni. Ja me saame öelda, et see tuleb 4G tasemel. Ta on esimesi ühissõidukeid Läänemere piirkonnas, mis sellist kiirust saab lubada," lisab Kaareste, et internet on rongis tasuta.

Aga kohvi enam ei pakuta. Ka esimeses klassis mitte. Arutuse all on siiski võimalik kohviautomaat.

Uusi elektri- ja diiselronge on katsetatud juba pool aastat. Tegelikult katsetab neid rohkem rongide tootja, sest tema peab kinnitama, et masinad vastavad kõikidele nõudmistele – vibratsioon, helinormid ja stabiilsus näiteks.

Uued rongid on nagu suured ratastel arvutid ja testimine tähendab, et rongi külge ühendatakse hulk salvesteid ja hiljem

uuritakse andmeid. Samas oli vaja ka arhailisemaid abivahendeid. "Liivakotid pandi peale, et testida pidurdus- ja kiirendusnäitajaid. Ja sõidustabiilsust, palju ta kõigub ja raputab. Inimesi peale ei saanud panna, sest rongid ei kuulu praegu Elektriraudteele. Nad on veel tootja omad," selgitab Kaareste.

Eelmisel nädalal lõppesid katsetused elektrirongidega, nüüd vaadatakse tulemused läbi koos tehnilise järelevalve ametiga. "Ma usun, et jaanipäevaks oleme läbi jõudnud vaadata ja 1. juulist asuvad esimesed viis elektrirongi reisijaid teenindama Harjumaal. See on Paldiski, Aegviidu ja Keila liinidel."

Diiselrongidel kestavad katsetused augustini ja liinidele pannakse need 1. jaanuarist. Siis võtab Elektriraudtee liinid Edelaraudteelt üle. "Alates uuest aastast on Elektriraudtee AS ainus riigisisest reisirongiliiklust korraldav ettevõte. Seda tehakse uute elektri- ja diiselrongidega. Need on täiesti identsed. Tavasilmale vahet ei ole," räägib Kaareste.

Vedurijuht Priit: kõik on uues rongis teisiti

"Kõik on teisiti. Elektrilised peeglid ja..." ei leia vedurijuht Priit kohe sõnugi, kuidas uut masinat kirjeldada. "Vanal rongil pidi olema juhiabi, kes vaatas, et inimesed uste vahele ei jääks. Aga nüüd on süsteem, mis ei lase ustel kinnigi minna, kui seal keegi vahel on. Nagu liftidel," kirjeldab rongijuht.

"Püsikiirusehoidja," ütleb habemega vedurijuht pisut mõeldes veel, mis meeldib. Seda vanadel rongidel ei olnud.

Kui sõitu alustada, peab juht puutetundlikul ekraanil koodi sisse tippima. See on vedurijuhi võti, mis nimeliselt ära märgib, kes rongi rooli (rooli rongil muidugi pole) istus.

Rongi pidurisüsteem on teistpidi kui teistel õhkpiduritel – et pidurdada, lastakse õhk süsteemist välja. "See on selleks, et kui rong pooleks läheb, siis tõmbab hädapiduri automaatselt peale."

Tippkiiruse peal (120 km/h) saab uue rongi 500 meetriga pidama. Vana rong jäi sellise hoo pealt seisma heal juhul kilomeetriga.

Tallinnast Tartusse kahe tunniga

Rongi maksimaalkiirus on 160 km/h. "Ostsime teadlikult sellised. Praegu on maksimaalne lubatud kiirus AS Eesti Raudtee teedel 120 km/h (Rapla–Tallinna lõigul, Hagudi kandis 100 km/h), aga ostsime kiiremad, sest rongide kasutusiga on lepingu järgi 30 aastat ja me usume, et kiirused raudteel investeeringuid tehes kasvavad," seletab Kaareste.

120ga saavad sõita ka praegused diiselrongid, aga uued rongid hoiavad tänu paremale kiirendusele ja pidurdusele suurt kiirust kauem. Ekspressrong peaks Ülemistelt Tartusse sõitma kahe tunniga.

Esimene rongijänes

Kui uus diiselrong esimest korda Tallinna–Pärnu lõigul veeres, astus Raplast pealinna poole sõitvasse rongi koos Maalehe ja Õhtulehega üks kena proua. Elektriraudtee inimestele jäi mulje, et ta on pressi töötaja, naine aga ei teadnud, et rong veel reisijateveoks valmis pole.

Kahepoolne eksitus lõppes sellega, et enne Kohilat saadi kogemata aru, et ta on jänes, välja teda aga ei visatud, vaid sõidutati esimese lihtreisijana Tallinna. Trahvita. Naisele rong meeldis.

Peab uksi ise avama

"Suur muutus on see, et rongijuht kontrollib ainult uste avamise luba. Rongijuht ise uksi ei ava, vaid annab loa neid avada. Rongi pääsemine ja rongist välja pääsemine saab toimuda ainult viisil, kus reisija ise vajutab nuppu, et uksed avaneksid," õpetab Kaareste.

Põhjus, miks inimesed endale ise uksi avavad, ei ole vedurijuhi laiskuses, vaid uste niisama avamine on energiakulu. "Kohtades, kus me sõidame neljavagunilise rongiga, sisenejaid mõnes peatuses kas üldse ei ole või tulevad kõik ühest uksest. Selle nimel kõiki nelja ust avada raiskab diislikütust või elektrit." Elektrirongidel on katsetatud, et kokkuhoid on ca 30%, diiselrongidel kuni 20%.

Piletihinnad sellel aastal ei tõuse

Norbert Kaareste: "Täna on rongiga reisimine kõige soodsam valik. Nüüd, kus me oleme kiirem, mugavam, avaram, kas me peame olema ka soodsam? Soodsam enam siht ei saa olla, kuna me oleme kvaliteedisse väga palju panustanud.

Küll aga 1. jaanuarist ei saa rääkida hinnahüpetest. Kui ei ole inimesi, kes sõidavad, siis ei ole ka ronge vaja. Kui me hinnakirjas muudatusi teeme, siis selliseid, mis soodustaks piletite ettemüümist ja elektroonilist piletikandjat. Sellel aastal hinnakirjamuutust plaanis ei ole."

Põrandaküte

Uste avamisel tekitatakse uste ette soojaõhukardinad, mis takistavad külmal õhul rongi pääsemist. Sissepääsu alas tekitatakse ka ülerõhk – kui uksed avanevad, ei tule külm sisse. Uste ees on põrandaküte.