Miks teed ja tänavad lagunevad? (8)

Jüri Tali, teedeehitaja 3. aprill 2012 07:00
50aastase staažiga teedeehitaja Jüri Tali selgitab, miks Eesti teed ja tänavad igal kevadel nii nukrad välja näevad.

Igal aastal on üks ja sama jama: teede seisukorra teemalised emotsioonid vaibuvad heal juhul maikuu lõpuks. Seks ajaks saavad maanteede ja tänavate valdajad tavaliselt suuremad augud lapitud.

Teen tagasihoidliku katse arusaadavas keeles teede niru kvaliteedi põhjusi selgitada.

Vanad teed ei pea vastu

Maanteed ja tänavad peavad olema rajatud tugevale aluskihile, selle all aga filtreeriva liiva kiht. Eestis pole graniiti nagu näiteks Soomes, kandva aluskihi ehituseks kasutatakse lubjakivi, mida selle pehmuse tõttu mujal tarvitada ei või – kui, siis ainult kergliiklusteede ehitusel.

Asfaldikiht suurema liikluskoormusega teedel koosneb reeglina kahest kihist, vahel ka kolmest. Pealmine on nn kulumiskiht peeneteralisest asfaltbetoonist. Tänapäeval kasutatakse segude valmistamiseks naftabituumenit. Alles 7–8 aastat tagasi võeti kasutusele maailmas enim kasutatud kulumisele vastupidav erilisanditega naftabituumen, millest valmistatakse graniitkillustiku baasil asfaltbetoonsegu margiga KMA. See segu on kallis, seetõttu seda varem ei tarvitatud. Ka praegu raatsitakse seda kasutada vaid nn peateede katteks. Graniitkivi ostab Eesti nüüd Rootsist ja Soomest, nõukogude ajal sai seda Karjalast.

Kuni 1991–92 kehtisid NSVLi ulatuses riiklikud standardid. Teede projekteerimisel oli ja on aluseks liikluskoormus, s.t mitu sõiduvahendit läbib seda ööpäevas, ja selle alusel määrati kõik parameetrid. Ette nähtud tugevusvaru pole juba ammu piisav, kuna insenerid ei suutnud prognoosida liiklusvahendite arvu kasvu. Eksiti vähemalt kahekordselt ja see tingis liiga nõrga konstruktsiooniga teede ehituse. Plahvatuslikult on suurenenud raskeveokite hulk, kuid maanteede aluskiht on nõrk.

Nii et kehva kvaliteedi peamisteks põhjusteks on nõrgad materjalid: pehme lubjakivi ja halva kvaliteediga bituumen.

Teedeehituse alal püüti paljut otse üle võtta Euroopa riikide kogemustest, kuid seda ei ole mõtet teha, sest Eesti kliima erineb oluliselt Kesk-Euroopa maade omast. Sulailmad vahelduvad külmadega, mida on kord rohkem, kord vähem. Vesi külmub asfaldipragudes, paisub ja lõhub teekatet, eriti vanemate teekatete puhul.

25–30 aastat tagasi kaeti kõrvalteid laialdaselt kergkattega. Selleks oli tarvis lubjakivikillustikku, mille pealiskiht immutati bituumeniga, tol ajal ka põlevkivibituumeniga ning tee pinnati bituumeni ja peeneteralise paekivikillustikuga. Väikse liikluskoormuse tõttu on need teed praeguseni sõidetavad, eriti kui nad 4–5 aasta järel uuesti üle pinnata. See on kõige odavam moodus muuta teed tolmuvabaks. Praegu kaetakse kohati kergliiklusteed sama tehnoloogiaga. Nende teede puuduseks on teekattes olev teravate servadega killustik, mis kulutab rehve. Ent selliste teede eeliseks on vähene libedus.

Naastrehvid on saatanast

Kõige libedamad on meie oludes null kraadi ringis teekatted kalli KMA seguga magistraalteedel. Et vähendada teekatete pragunemist, tuleb iga 4–5 aasta järel teed üle pinnata, kas või lubjakivikillustikuga, mis kulub kiiresti ja kate muutub karedaks. Autode rehvid kannatavad rohkem, kuid löökauke tekib palju vähem.

Ainukeseks lahenduseks on hoida teed kogu aeg korras ja kohe lappida teekattesse tekkinud löök-augud. Seda võimaldavad ka vastavad asfaltbetoonsegud.

Nõukogude ajal ei jätkunud defitsiitset naftabituumenit, mida toodi Kiriši linnast. 1932–1940 toodeti Eestis nn raskest põlevkiviõlist bituumenit, millest tehtud asfaltbetooniga kaeti osa Vabaduse puiestee katselõike ja vist osa Männiku teest. «Rasket õli» sai valmistada parimast puhtast põlevkivist ja pärast metallist vagonettidel kuumutada autoklaavis. See kõik oli raske käsitsitöö ja seega ebarentaabel.

ENSVs kasutati bituumeni tegemisel põlevkivi kütteõli, mis on halvema kvaliteediga. Selle hapendamisel näiteks Maardu kombinaadis saadi küll bituumen, kuid see sisaldas palju kergeid materjale, mis ei kannatanud ilmastikku. Nii ei sobinud meie kliimasse ka sellest toodetud teekate. Otse öeldes, põlevkivibituumeni kasutamine teede ehitamisel oli lausa kahjulik. Kuid sellist asfaltbetooni kasutati peaaegu kõikjal ja katted lagunesid kiiremini, kui neid jõuti taastada.

Naelad lõhuvad koledal kombel teekatet, eriti vanade katetega teedel ja linnas fooride ees. Veidi utreerides võiks öelda, et tänavate-teede valdajatel tuleks odavam, kui keelustada naastrehvid ja anda linnas sõitvatele autojuhtidele tasuta jooks lamell-rehve iga paari aasta tagant.

Veel mõjutavad teede kvaliteeti tööde teostaja leidmiseks tehtavad hinnapakkumised ja seda kahjuks negatiivses suunas. Võidab ju firma, kes teeb kõige odavamalt, kuid selle tõttu kannatab kvaliteet.

Määrava tähtsusega on siiski kogemustega oskustööliste olemasolu. Tehnika on meil juba maailmatasemel, inimeste osas on veel arenguruumi. Algaja võib teerulliga sõita osata, kuid mitte sellega teed ehitada. Võtab vähemalt kolm aastat praktilist tööd, et omandada teerullijuhile vajalik nn tagumikutunnetus, alles see tagab töö ja tee kvaliteedi.