Miks me ei sõida rongiga? (12)

Kadri Paas, ajakirjanik 10. juuni 2011 07:04
Mullu augustis allkirjastasid Elektriraudtee ja Stadler Bussnang uute reisirongide hankelepingu. Selle järgi saabub 2013.–2014. aastal Eestisse 18 elektri- ja 20 diiselrongi Stadler Flirt. Olen staažikas rongireisija ja seetõttu rõõmustas mind juba toona uute rongide hankeuudis.

Tahaksin siiski juhtida tähelepanu aspektidele, mida võiks tulevikus – ja mitte ainult uute reisirongide tulekuga seoses – silmas pidada, et veelgi enam inimesi rööbastele meelitada.

Liiga hõre liiklus

Esiteks, sõidugraafikute tihedus. On väga hale olukord, kui Tallinna ja Pärnu vahel käib rong kaks korda päevas ning pealinna ja Tartu vahel kaks kiirrongi päevas. Narva sõidab rong üks kord päevas ja Edelaraudtee kõige populaarsemal liinil Tallinn–Viljandi liikleb see pealinnast Mulgimaale samuti kaks korda päevas. Hommikul vara ja hilisel pärastlõunal. Busse sõidab kõigil nimetatud liinidel päevas rohkem, kui kahe käe sõrmedel jõuab kokku lugeda. Riigi abita.

Samas ei saa öelda, et liine teenindav Marcel Vichmanni äriühingule Moonrider kuuluv Edelaraudtee saaks riigilt liiga vähe dotatsiooni. Euroopa riigid valdavalt maksavad rongiliiklusele peale.

Postimees kirjutas, et Marcel Vichmanni ettevõttesse on kogunenud nii palju puhaskasumit, et selle arvelt võiks inimesi kaks aastat ka toetuseta vedada.

Edelaraudtee ise on kahjumis, jäädes tunamullu 14 miljoni ja 2008. aastal 32 miljoni krooniga miinusesse. Reisijateveo tulu oli 2009. aastal väike, vaid 55 miljonit krooni. Kontserni kontole oli aga viimase majandusaasta aruande – s.o 2009, eelmise aasta aruannet veel ei ole – järgi kogunenud jaotamata kasumit 365,6 miljonit krooni.

2010. aastal on Edelaraudteele makstud riigi toetus 191 miljonit krooni. Moonrideri müügitulu riigi dotatsioonita oli tunamullu 139 miljonit krooni ja kasum 51,5 miljonit, seisab aastaaruandes.

Kuna majandusministeerium on Postimehe väitel nõustunud sellega, et firma võtab oma rööbasteedel sõitvatelt Edelaraudtee reisirongidelt igal aastal aina suuremat tasu, pole kontserni kasumivoo lõppu näha. Raudteekontsern teeb igal aastal ka väga suurtes mahtudes tehinguid Vichmanni teiste firmadega.

Kuigi ametlikult käib kõik turuhindade järgi, võib oletada, et neisse on peidetud ka n-ö turuhinna järgi teenitav kasumimäär. Ka nende tehingutega võib viia firmast välja raha, mille võrra saaks maksumaksja abi rongireisijatele olla väiksem.

Kas abi võiks olla väiksem või saaks seeläbi mõnda rahvarohket, kuid seni hõredat liinigraafikut tihendada? Ka mõne reisi väljumiskellaaega peaks muutma.

Kuidas muidu selgitada reedeti kella poole kahe paiku väljuvat Tallinna–Viljandi rongi, mis on enamasti pooltühi. Milline inimene siis ikka nii kergesti keset päeva töölt või koolist lahkuda saab. Kolm tundi hiljem samale reisile minev rong kipub aga sageli juba Balti jaamas lõhki minema.

Mida tihedam sõidugraafik, seda rohkem reisijaid ja mitte ainult seetõttu, et ronge käib enam ja seni end ühte ja ainsasse mahutanud jagunevad nüüd mitmete koosseisude vahel, vaid seepärast, et paljud seni näiteks autoga Raplast Tallinna või Elvast Tartusse töölkäijad kolivad rongi ümber.

Ehitame uued liinid

Seni, kuni isegi ei ole võimalust ronge kasutada, ei ole mõtet ka kõnelda, et inimesed ei sõida nendega.

Ma ei eelda, et hõreda asustusega piirkondades sõidaksid pikad rongikoosseisud – viis kuni kuus vagunit –, vaid täiesti piisav oleks kahe- kuni kolmevaguniliste rongidega liigelda.

Tulevikus võiks mõelda raudteede juurdeehitamisele. Kui võtta ette Eesti kaart, siis on piirkondi, kus võiks arendada väikeste ja kiirete rööbasbusside liiklust väiksemate asulate ja suuremate keskuste vahel. Eestisse oleks paslik rajada regionaalraudtee, mis graafiliselt võiks kujutada pentagrammi või kuusnurka.

Eesmärk peaks olema see, et maalt pääseks regulaarse tihedusega ja iga ilmaga suuremasse keskusse.

Maal ei pääse naljalt auto omamisest, kuid kui ikka linna- sõiduks ei ole ilmtingimata neljarattalist vaja, peaks saama selle jätta rongipeatuse parklasse naasmist ootama. Suuremast keskusest oleks seejärel jälle võimalik vajadusel edasi liikuda.

Ühtlasi peaks mõtlema, kas regionaalrongi vaguneid peaks vedama kindlasti diiselvedur või oleks elektri abil sõitev masin märksa nobedam.

Tõsi, rongiliikluse ülalpidamine on kallis. Küsimus on siiski prioriteetides, asjade korraldamises ja bussiettevõtete lobistide tõrjumises. Eestis kipub küll termin regionaalpoliitika ühes haldusreformiga sõnakõlksuks kujunema, aga tuletan seda siinkohal ikkagi meelde.

Eestis on selle poliitika ajamiseks valitsuses isegi eraldi minister olemas. Tema nimi on Siim-Valmar Kiisler, kui keegi veel ei tea.

Ühtlase arengu üheks olulisemaks eelduseks on usaldusväärselt, paindlikult ja kiirelt toimiv transpordivõrk, mis võimaldaks ka kõige kaugemates paikades elada, kuid soovi korral kodust kaugemal tööl käia. Kuna bussiliiklus on paljudes piirkondades hõre või praktiliselt olematu ja sõltub sageli ilmast, siis riigi jõukuse kasvades peaks mõtlema ka uute raudteede rajamisele.

Metroo võiksime ära unustada. Eestis jätkub ruumi ka maapealseks raudteeks.