"Läänemerel pole mõtet piraat olla," teab laevakaptenina tõeliste mereröövlitega lahingut löönud Tarmo Kõuts. Siinkandis nähti korralikke korsaare viimati XVI sajandil, ütleb viitseadmiral ja Euroopa Liidu raportöör piraatluse küsimustes.

Arctic Sea, mis väidetavalt Läänemeres kaaperdati, olla olnud vahepeal kadunud. Kuidas saab tuhandeid tonne metalli keset vett ära kaduda?

Jah, seda on raske seletada. Ja väidetavalt ta ikka ei olnud kadunud – nii Malta kui ka Venemaa on teinud hiljem avalduse, et laev oli kogu aeg nende luubi all.

Arctic Sea probleem on ikka milleski muus kui selles, et deklareeritud punase puidu asemel oli peal männipuidulast?

No seda ma võin veel seletada: vähemalt mere käibekeeles ei kirjutata punane puit mitte red wood, vaid hard wood. Ma olen punast puitu viis aastat Aafrikast vedanud.

Puidulast pidi olema parim kate kõikvõimaliku konterbandi peitmiseks.

Puidulasti alla on võimalik kõikvõimalikku konterbanti peita.

Kas teie kaptenina olete pidanud viima ühest sadamast teise paki, mille on teile üle andnud üks välisministeeriumi töötaja, vastu võtnud teine, ja kogu reisi on pakk olnud teie kajutis seifis?

Mul hetkel ei tule meelde. Aga võimalik, et mitte.

Kuid kapteni kajutis on seif. Ja meie vedasime küllalt tihti erinevaid toiduaineid ja alkoholi rohketele Nõukogude Liidu välisministeeriumi asutustele, mis olid mööda Aafrikat laiali. Ja kuna viimane trümm oli meil refrigeraatortrümm – terve trümm oli külmutus –, siis seal oli tihtipeale hästi palju nii jooke kui ka näiteks kalamarja, mis tuli sadamates saatkondade vahel ära jagada.

Ja vähemalt kaks korda on selle trümmi sisu jaoks olnud kaasas saatemeeskond.

Nii et mõne pudeli sees võis olla ka post?

Absoluutselt!

Mis seal Arctic Sea peal kõige tõenäolisemalt toimus? Mida ütleb teie kui laevakapteni, kõrge sõjaväelase ja poliitiku vaist?

See ei olnud juhtum, kus keegi läks lihtsalt laeva ja kaaperdas selle. Kui niisugune juhtum oleks aset leidnud, oleks see laev rajalt maha võetud juba Euroopa vetes. Seda enam, et on väidetud: kogu aeg laeva jälgiti. Milleks lasta selline laev Cabo Verdeni välja? Kui on väidetud, et teda rünnati Rootsi rannikul – Ölandi ja Gotlandi vahepealsel lõigul.

Juba see väide tekitas minus küsimuse – kui kuskil on hästi toimiv rannavalve, siis Rootsi Kuningriigis. Kaaperdada laeva rootslaste nina all on pehmelt öeldes riskantne.

Väidetavalt hõivas Arctic Sea hoopis Iisraeli salateenistus, sest kahtlustati, et venelased veavad sellel relvi Lähis-Itta. Kes teab praegu Arctic Sea kohta tõde?

Venemaa teab. Ja kahtlemata teab päris palju ka laeva meeskond, eriti kapten.

Keegi ei tea, miks Estonia uppus

Aga Venemaa ei ütle tõde kunagi välja?

Ta ei pruugi ütelda kogu tõde. Kui selgub, et see oli tõepoolest banaalne piraadijuhtum, siis ta ütleb selle välja. Aga kui seal on mingid muud variandid, siis seda tõde me ei kuule. Sest Venemaa on juba öelnud, et laevalt ei leitud midagi.

28. septembril 15 aastat tagasi uppus Estonia.

Mäletan seda ööd. (Tarmo Kõuts oli aastatel 1993–2000 piirivalveameti peadirektor – R.K.) Mulle helistas piirivalve korrapidaja, aga ikka mitu tundi hiljem, kui see juhtus. Toona ei olnud informatsiooni levik nii kiire.

Ja ma mäletan, et ma oli veerand tunniga tööl ja poole tunni pärast oli piirivalve staap kokku kutsutud – kõik olid kohal. Pidasime järjekordse häirenõupidamise – toona oli häirenõupidamisi tihti, sest piiridel ei olnud rahulik (15 aastat tagasi olid piirivalve üheks suuremaks probleemiks kurdi põgenikud, kes üritasid Eesti kaudu Rootsi pääseda. Kõuts: "Toona me tahtsime ju viisavabadust Euroopa Liidu maadega ja see eeldas, et piirivalve töö on usaldatav." – R.K.).

Järgnes vastava komisjoni moodustamine siseministeeriumis, mille töös – lähtuvalt merelisest kogemusest – püüdsin anda oma parima. Olin pidevalt ühenduses ka president Meriga. Sai välja saadetud piirivalve alused, meil oli kolm alust – laevaks neid pidada oleks natuke palju, nad olid sellised sajatonnised. Aga ilm oli nii karm, et me viisime need Tallinnast Paldiskisse, ja see oli ka kõik – kaugemale nende laevade või kaatrite võimekus ei lubanud neid saata.

Mida me tookord tõsiselt kaalusime ja mille üle me ka soomlastega läbirääkimisi pidasime, oli piirivalve lennuki kasutamine, et Estonia uppumisalale visata vees avanevaid päästeparvesid. Aga seda luba meile ei antud, kuna kogu piirkond oli helikopterite poolt hõivatud.

Öelge palun – kaptenina: on see võimalik, et Estonia vöörivisiir ununes millegipärast lahti?

Iga laev on hästi keeruline inseneritöö saavutus. Iga laev ehitatakse nii, et ta oleks pikka aega ette modernne. Ja igas laevas on tohutult palju elektroonikat ja mehaanikat.

Teoreetiliselt on võimalik, et mingi andur ei anna signaali, et visiir ei ole lukustunud. Kuid antud visiiri kohta seda väita ei saa, sest sel oli mitmekordne lukustussüsteem.

Kas teie – laevakapten, piirivalve ja kaitseväe eksjuht – teate, mis Estonia põhja viis?

Ma arvan, et seda ei tea mitte keegi.

Mis on teada, on see, et laev sai nii palju vett korpusesse, et kaotas püstuvuse, pöördus külili ja läks ümber.

Mul ei ole teisi andmeid kui ametlik raport. Ja mul ei ole alust selles kahelda. Kuigi mõistus tõrgub.

Tegelikult ei oleks Estonia tohtinud uppuda ka siis, kui tal oleks visiir poole sõidu peal küljest ära kukkunud?

No selle visiiri taga on järgmine visiir. Aga nüüd ongi küsimus selles, et kui välimine visiir ära kukub, siis järgmine peaks põhimõtteliselt suurema vee kinni pidama. Aga see visiir oli poolavatud. Mis võis tulla sellest, et välimine visiir võis alla kukkudes ta lahti kiskuda.

Mul on 20 aastat suure mere sõidupraktikat ja ma olen olnud väga erinevates situatsioonides, ka üsna mitmes, kus on olnud juuksekarva peal – kas laev läheb põhja või ei lähe. Kaubalaevaga Grumant saime Biskaias ikka hurricane kätte – laine kõrgus oli nii suur, et 10 000-tonnine laev oli nagu tikukarp kirikutorni kõrval. Ja toona ma tulin välja sellega, et riskisin otsida varju Hispaania rannikult. Teha nii tormisel merel laevaga kahe laine vahel kannapööret on surmarisk. Aga ma tegin seda.

Teine risk oli minna Hispaania rannikul abajasse. Esimeses abajas oli nii suur laine, et meie ankur ei oleks vastu pidanud. Teise abajasse läksime nii, et pilkases pimeduses sõitsime lainevallist lihtsalt läbi, laev läks nagu veemüüri sisse. Täiskäigul, käiku maha ei saanud võtta, oleks ümber visanud.

Ja teie olite ülepeakaela märjad?

Ta viskas ikka silda kah sisse. Aga märjad olime ses mõttes, et pilsipumbad ei suutnud enam vett välja pumbata, ta oli vana laev, lekkis. Ja me ei oleks suutnud Biskaiat ületada, me oleks põhja läinud. Valikut ei olnud.

Kaks korda riskisin, aga see ongi meremehe saatus. Meie lähedal läks üks Saksa laev põhja, kusjuures Hispaania rannavalve palus mul minna talle appi, kuid me jäime hiljaks, sada miili jäi puudu, ta läks põhja koos meeskonnaga.

Ma ise olen geneetiline meremees, sündinud Saaremaal Vätta poolsaarel Kailuka külas, suguvõsa ajalugu on uuritud dokumentaalselt aastani 1633, ja seal on palju meremehi. Teatud piirsituatsioonides hakkad sa kuuletuma ka sellele, mis sul on olemas lisaks õpitud teadmistele.

Aga ikkagi Estonia katastroof – matemaatiline võimalus, et selline laev läheb Läänemerel põhja, on ju imepisike.

(Tarmo Kõuts, Eesti Mereakadeemias muu hulgas ka hüdrometeoroloogiat õpetanud mees, võtab paberi ja pliiatsi abiks ning peab loengu lainedünaamikast: kuidas kausiäärekujuline rannik ajab laine kõrgeks. Samasuguse lainega läks Estonia põhja – R.K.)

Tugevas tormis suure laine korral paindub laevakere nii, et seda on võimalik silmaga näha. Ma olen seda palju jälginud. Ja mingi hetk käib krõks! Kui looduse jõud on tugevam kui inimese loodud konstruktsioon, siis konstruktsioon hävib.

Üldjuhul ehitatakse laevad teatud tingimusteks ja nad peavad looduse survele vastu pidama. Konkreetselt Estonia ehitati skäärides sõitmiseks ja kui rääkida tema meresõidukõlblikkusest, siis see ei olnud ülemäära hea.

Eesti laevaomanikud sõidavad Läti lipu all

Palju on spekuleeritud versiooniga, et tegemist võis olla diversiooniaktiga, mille eesmärk oli takistada mingi sõjalise informatsiooni läände jõudmist.

Loomulikult suunab Estonia juhtumi uskumatus inimesi otsima erinevaid teooriaid. Loomulikult kasutatakse laevu erinevate ülesannete täitmiseks. Miks mitte ka kullerteenuse osutajana või diplomaatilise posti kandjana.

Aga niisuguses tormis laev põhja lasta, see on tehniliselt võimatu. Sel juhul pidi seda tegema kamikaze-laev.

Seda varianti ma väga ei usuks, et keegi läks ja tahtis Estoniat uputada.

Selliseid spekulatsioone toidavad jutud, kuidas spetsiaalselt olla käidud uppunud Estonial mingi kohvri järel, mis oli väidetavalt olnud kapteni kajutis.

Mis ei ole välistatud! Aga neid kahte asja ei saa omavahel automaatselt siduda. Seal kohvris võis olla ükskõik mis, minu poolest kas või kalliskivid. Kohvrisse mahub palju kalliskivisid.

Aga see ei pea olema põhjus, miks laev ära uputada. Ja niivõrd kohutava ohvrite arvuga. See, et Estonialt suudeti päästa nii palju inimesi, on päästjate suur kangelastegu – arvestades ilma. Oleks võinud juhtuda, et sealt ei oleks kedagi päästetud.

Läänemeri on meremehele ebamugav meri?

Jah. Igat pidi.

Muide, teie ütlete Läänemere kohta sageli Balti meri.

Ta ongi Balti meri.

(Tarmo Kõuts peab loengu Balti merd ebamugavaks tegevatest asjaoludest: alates madalast soolsusest (kui näiteks allveelaev on allpool soolast kihti, on tema avastamine raskendatud) ja lõpetades suure reostusega: "Balti meri on Euroopa kõige mustem meri." Lisaks muidugi kapriisne ilm ja talvel jäätumine: "Ise olen olnud kaks korda situatsioonis, kus laev on peaaegu jalge alt ära läinud – niisuguse intensiivsusega on jäätunud. Mitu ööd ja päeva järjest raiusime vahetustega jääd. Jõudu enam ei olnud, aga kõik see mees oli väljas, et ellu jääda. See laev vedas metalli, millest tehti Žigulisid." – R.K.)

Estonia kohta on öeldud, et seal töötati suure pinge all: kaptenilt nõuti suurt kütusekokkuhoidu ning kiirust reisijate peale- ja mahalaadimisel. Ka päästevahendid ja -tehnika polnud väga korralikult kontrollitud. Selles suhtes on Estonia juhtumilt palju õppust võetud?

Kapten Arvo Anderson oli väga nõudlik mees, ma olen temaga ühes grupis õppinud, ta oli priimus. Ta oli pühendunud merele sada protsenti. Ma ei usu, et tema laeval oli inimlikku laadi korralagedust.

Teine küsimus on see, et tõepoolest oli aeg, kus Eesti taastas oma positsiooni merel. Ja on loomulik, et selle positsiooni hoidjad vaatasid suhteliselt norivalt meie peale: mis te, poisid, ka merest teate?

Ma ei imesta, et seal võisid olla probleemid sellega, et graafikust tuleb täpselt kinni pidada ja kütusekulu peab olema väike.

See oli meie enesetõestamise periood. Me pidime näitama, et me oleme sama head meremehed kui teised, aga tsipake paremad. Muidu me poleks seda kohta saanud.

Mis koht Eestil praegu mereriikide seas on?

Hea küsimus. Kui me räägime reisilaevastikust ja viitame Tallinkile, siis meil on soliidne koht olemas.

Aga 15 aastat tagasi oli meil ka kaubalaevastik, reisilaevastik siis alles tekkis. Praeguseks oleme kaubalaevastiku kaotanud, reisilaevastik on veel alles.

Ülejäänud Euroopa Liidu liikmesriigid kõik toetavad oma laevastikku näiteks sellega, et laevapere liikmetelt võetakse vähem sotsiaalmaksu. Eesti laevaomanik maksab laevapere liikmelt keskmiselt kaks korda rohkem makse kui temaga võistlevate riikide laevaomanikud.

Mis tähendab, et laevaomanikul on soodsam sõita näiteks Läti lipu all?

Just nimelt, ja seda nad teevadki. Läti on oma laevastiku viimase 4–5 aastaga kümnekordistanud.

5000–6000 Eesti meremeest sõidavad võõraste lippude all ja nad ei maksa midagi Eesti sotsiaalsüsteemile. Loomulikult kulutab Eesti meremees oma palga suuresti siin, aga kui ta läheb Eestis arsti juure, pole tal haigekassakaartigi. Kui need 5000–6000 meremeest sõidaks Eesti lipu all, tuleks Eestisse umbes 180 miljonit krooni aastas. Lisaks – laevade käibelt kaotame praegu 400 miljonit krooni aastas.

Me saame need meremehed ja laevad veel tagasi, aga praegu kaotab riik iga päevaga.

Kas on nii, et igas maailma sadamas kohtab eestlast?

Ei ole.

Aga Point Nairis tuli minu kajutisse sadamakapten, must nagu pigi, ja ütles ukse pealt selges eesti keeles: "Tere, kapten!" Ja suur oli minu üllatus, kui me jätkasimegi vestlust eesti keeles ning tema grammatika oli peaaegu täiuslik ja hääldus super.

Ta oli üle nelja aasta õppinud Tallinnas ja tahtis Eestis elades siinsest rahvast aru saada.

Ja see oli just reis, kus ma sunniviisiliselt õpetasin laeva meeskonnale eesti keelt. See oli 1988. aastal ja mul oli küllaltki resoluutne õpetamisviis: see, kes tükke selgeks ei saanud, ei pääsenud kaldale.

Ainult üks mehaanik ütles, et temale ei hakka see keel külge, tema ei taha ja ei saa ja...

Ja siis ma viisin selle sadamakapteni messi ja palusin tal eesti keeles rääkida.

Meeskond oli šokeeritud. Pärast ma ütlesin sellele vanemmehaanikule: näete, te elate 35 aastat Eestis ja väidate, et ei ole ühtegi sõna selgeks saanud. Te lihtsalt ei taha saada!

Jaga artiklit

0 kommentaari

Päevatoimetaja

Gerly Mägi
Telefon 51993733
gerly.magi@ohtuleht.ee

Õhtuleht sotsiaalmeedias

Õhtuleht Mobiilis