(LAURA OKS)

Harjumaal Rae vallas elab noor pere. Nad kolisid mõned aastad tagasi Tallinnast ära, sest nende kodu kõrvalt läbi käiv rongiliin ei lasknud lastel magada. Pere müüs Tallinna elamise, panustas aastaid kogu oma töö ja sissetuleku vana talukoha taastamisse, et perele elukvaliteet tagada. Kuni tuli teade – nende aia taga hakkab jälle sõitma rong! Sel korral juba Rail Balticu euroraharong.

Suve kuumimatel nädalatel on hea teha ebapopulaarseid poliitilisi otsuseid. Nii toimus riigikogu Rail Balticu toetusrühma koosolek ajal, kui suurem osa eestimaalasi puhkas ja jälgis ainsa huvitava uudisteosana pingsalt ilmateadet. Samas sai just sellel koosolekul teatavaks fakt, et peresid, kelle elukvaliteeti Rail Baltic hakkab oluliselt (ja selgelt negatiivselt) mõjutama, on praegu 600!

600 majapidamist, millest osa tuleb lausa lammutada, ülejäänute õuedelt kaotab kodutunde rauteega kaasnev müra ja vibratsioonireostus. Maapinna võnkumine sõltub sellest, kust raudtee läbi läheb. Kui läbi soo, siis on võnkumist ca 400 m kaugusele tunda. Luige ristmiku mitmetasandiliseks ehitamine Harjumaal tegi kohalike inimeste kodutee 300 meetrilt kolme kilomeetri pikkuseks. Raudtee lõikaks elusoontest ära ja ääremaastaks hulga väikeasumeid.

Keskkonnaminister Keit Pentus-Rosimannus mainis koosoleku järgsel õhtul eravestluses, et eks see on muidugi tõsi, et iga sellise suure asja ehitamisel on halb mõju ka. Ikka läheb kellegi ukse alt ja hoovi tagant läbi, kellegi seenemets saab rikutud ja kuskil leiduva vaikuse ja rahu asemel hakkab rong inimesi sõidutama. Seepärast tulebki kõiki neid detaile ja igat kurvi loksutada paika täpselt niikaua, kui saab hea. Niikaua, kui lahendus on tõesti selline, et tehtav kahju on väikseim võimalikust.

Raha või elu?

Eestis, kus regionaalpoliitika lonkab nagunii mõlemat jalga on taoline sihiteadilk elukeskkonna halvendamine maal hulga sügavamate tagajärgedega, kui lihtsalt rikutud seenemets või vähenev vaikus. Tuhanded loomarajad, mis läbi lõigatakse, on vaid üks reaalne looduskahju, mille tulemusi ei oska praegu keegi prognoosida. Samas kui maale elama kolinud inimeste soov investeerida oma tööd ja raha kodumaale kahaneb hüppeliselt. Riigijuhid näivad selgelt eelistavat ilusale terviklikule Eestimaale hõlpsalt pakutavat euroraha ja selle iga hinna eest ärakulutamist.

Mitte keegi pole mitte üheski Rail Balticu teemalises kirjutises tegelikult suutnud argumenteeritult ära põhjendada, miks sellist rajatist Eestimaale üldse on vaja. Kui jätta kõrvale muidugi see, mida ütles üks majandusmees, samuti eravestluses: ELis vedeleb "loll raha", millest meie poliitikud on haisu endale ninna saanud ja nüüd käib purelemine omavahel, kes sellest kõige rohkem kasu saaks. Ehk arutatakse seda, kuidas see raha läbi lüüa, mitte seda, kas oleks üldse vaja raha läbi lüüa majanduslikult täiesti kahjumliku projekti peale.

Kust tuleb kaup?

Eesti inimene tarbib väljastpoolt Eestit tulevat kaupa, mis jõuab siia meritsi konteinerites nagu enamik eksportkaupa ja laiali Eesti piires seda rongiga ei vea. Konteinerkaubandus on maailma levinuim pikamaa-kaubaveo viis. Transiit Euroopast sh konteinertransiit annab Eesti sisemajanduse koguproduktist 10%. Eestist väljaveetav kaup, mis oleks nii suuremahuline, et vajaks uut raudteed – mis see võiks olla? Praegu kui transiit on madalseisus ja me oleme hädas kohalike rongipiletite hindadega, sest kaubavedudelt saadav kasum, millest neid toetati, kahaneb, siis on raske näha tohutut potensiaali rajatavale raudteele. Raudteele, mis ei hakka vedama inimesi – sest kellel oleks vaja sõita 12 tunniga rongiga Berliini iga päev – ega ka kaupu, mida ei ole. Inimeste reisimisvõimsluste parandamiseks tuleks pigem mõelda, mida teha meie riikliku "rahapõletusmasinaga" nimega Estonian Air.

Kaubaveo puhul on EList raudteeraha väljkauplemise esifiguur Siim Kallas viidanud ühtlasi võimalikule Kirdeväilale ning Hiina kaubale. Ühel päeval on Kirdeväil ehk tõesti tihedalt laevu täis, aga kõik vuhivad Rotterdami, kustkaudu toimus ja jääb toimuma Euroopa põhiline kaubaveotee. Hiina kauba osas aga tuletaks meelde kurikuulsat Ningbo sadama lugu, kus kulutati hulga riigi raha tuvastamaks, et Hiina huvi meie väikese riigi vastu on tegelikult olematu.

Rööpalaius lahutab ja ühendab

Alati argumenteeritud avaldustega esinev Indrek Neivelt on samateemalises arvamusloos kalkuleerinud: "Tundub, et teeme raudtee valmis ja siis selgub, et lennukipilet Berliini maksab sada ühikut ja rongipilet neli-viis korda rohkem. [...] Soomlased ei hakka oma kaupa laevaga üle lahe tooma ja siis rongi peale laadima. Laevaga on odavam ja autotransport läheb kiiremini kohale. Omal meil sellises koguses kaupa, mida oleks vaja rongiga vedada, ei ole ja ilmselt ka ei tule. [...] Uus raudtee lõhuks olemasoleva teedevõrgustiku. Põllumeestel läheb oma maadele ligisaamine keeruliseks. Ja metsameestel on olukord veelgi hullem. Ja mille nimel? Et kiiremini Berliini sõita, kuhu keegi Tallinnast tegelikult ei sõida."

Rööpad muide olid meil vanal liinil Tallinn–Pärnu–Mõisaküla–Riia kuni Riiani maas, neile laiuselt sobiv veerem oli olemas, kaup oli olemas.

Otsus Rail Balticu ehitamisest on ometi vääramatu jõuna rahvale teatavaks tehtud, kuigi selle majanduslikku tasuvust vettpidavalt tõestada on praktiliselt võimatu. Peamiselt räägitakse, kui suure osa Euroopa Liit raudtee-ehituse kuludest on nõus katma. Sellest, miks Eesti peaks nii suure osa riskidest ja kuludest enda kanda võtma, oma inimeste elukeskkonda pöördumatult kahjustama, ei ole keegi pädevalt seletada võtnud. Need, mis reaalselt Rail Balticul võiks veerema hakata, on ikkagi pigem väljaspool asujate – näiteks Soome ja Saksamaa – kaubavood ning sestap võiks ka kulud kanda suuremas osas Euroopa kui Eesti raudteerööbaste laiuse abil Brüsseliga ühendamisest ja Moskva kaubanduslikust mõjutsoonist lahtiühendamisest esmahuvitatu.

Transiidi kahepalgelisus

Meie majandus põhineb enamasti sisetarbimisel, see vaevalt et hüppeliselt kasvab. Möödunud aasta nõrga majanduskasvu peamiseks põhjuseks oli suur miinus transpordisektoris ja hoogsalt vähenevad meie sadamate kaudu liikuvad transiitkaubavood. Meil on olemas suurepärane infrastruktuur, mille võimsusest on praegu transiidiekspertide hinnangul kasutatud alla poole, julgemate väitel vaid kolmandik. Nii seisvad Muuga sadamas tühjana kolm hiigelterminali: viljaterminal – võimsusega viis miljonit tonni aastas, söeterminal võimsusega viis miljonit tonni aastas ning Archelor Mittali galvaniseerimistehas.

Üheks transiidivoogude kahanemise põhjuseks on naftafirmade langevad kaubamahud, mis on tingitud Venemaa soovist suunata oma eksporditavad kaubavood, peamiselt vedel- ja puistlast, läbi oma sadamate. Peale Venemaa soovi on aga Eesti riik, erinevalt näiteks Lätist, transiitkaubavoogude kahanemist oma otsustega püüdnud igati kiirendada.

Möödunudaastane otsus tõsta hüppeliselt, kohati isegi kuni neli korda, laevade navigatsioonitasusid, millest logistikasektori inimesed lugesid muide lehest, on selle eredaks näiteks. Soome plaanib järgmisel kahel aastal vähendatada neid tasusid 50%, mis tähendab, et navigatsioonitasud Eestis on järgmisel aastal ca 50% kallimad kui Soomes! Juba täna on Tallinna Sadamas käivate aluste laevatasud ca 25% kallimad kui Leedu, Läti või Ust-Luga sadamates ja seda peamiselt tänu mitu korda kõrgemale navigatsioonitasule. Sellise kahepalgelise tegevusega on meie riik andnud oma tubli panuse laevade ja kaubavoogude suunamiseks meie naaberriikidesse.

Kui kiirelt liigub tank?

Välja on toodud Rail Balticu tähtsus julgeolekuseisukohalt. Sõjalise kriisi puhul Baltikumis saaks rongiga kiiresti suures koguses abivägesid ja sõjatehnikat kohale toimetada. Samas mäletavad kõik, kui kiiresti jõudsid tankid Pihkvast Tallinna 1991. aasta augustiputši ajal. Kindlasti kiiremini kui praeguste arvutuste järgi rong Berliinist. Selle ajaga, kui Berliinis meie kaitseks vaguneid komplekteeritakse, on raudtee Eestis juba õhku lastud.

Miks on Rail Balticuga järsku poliitikutel nii kiire? Kas pole põhjuseks äkki hoopis 2015. aasta valimised, mida saaks suure projekti varjus võimuerakondade rahastamiseks kasutada? Mida suuremad on summad, seda suuremad on võimalikud toetused ettevõtetelt, kes võidavad raudtee-ehituse kasulikud riigihanked. Muid põhjendusi ma väheste argumentidega kiirustavale Rail Balticu ehituse läbisurumisele ei näe. Aga tegu on parandamatu haava löömisega isamaa ihusse, mille mõju Eesitle tervikuna kestab meie lastelasteni ja kauemgi.

Minu maakodust kolme kilomeetri kauguselt läheb raudtee. Vahepeal oli seda meie õuele kuulda – siis kui Eesti transiidivood läksid suunal, kuhu nad enamasti lähevad ehk Venemaale. Praegu kogen raudtee olemasolu vaid selletõttu, et pean autoga tegema 14kilomeetrise ringi, et maja juurde pääseda, sest raudtee on sõiduvõimaluse otseteed läbi lõiganud.

Sama hakkab juhtuma rohkem kui 600 Rail Balticu ümbruse kodudes. Peale pikka ja häirivat ehitustegevust jäävad tuhandete inimeste elukeskkonda ilmestama ehk kaks korda päevas kasutamist leidvad rööpad. Haav, mis löödud vaid selleks, et keegi saaks taas võimule tulla? Äkki peaks näiteks Balti keti aastapäeval tegema Rail Balticu teemalise inimketi neist, kelle usk oma riiki selle läbimõtlemata kiire-raha-otsuse tõttu sügava hoobi saab?

Jaga artiklit

44 kommentaari

P
Prantsuse riveras sõitnu..  /   19:46, 13. aug 2014
Kasu on siis kui ehitada kohati maa alla ja kus vaja sildadele! See aga tõstab hinda kordades! Mööda maad jääb ta kõikjal ette.(kui juba..)
R
Raivo  /   01:32, 13. aug 2014
Gaasiga proovisime ...tehti aga jäime ise enda lollusest kõrvale ....aga no oleme ikka kanged .... Küll me üks kord võidame ....:)

Päevatoimetaja

Andra Nõlvak
Telefon 51993733
andra.nolvak@ohtuleht.ee

Õhtuleht sotsiaalmeedias

Õhtuleht Mobiilis