10
fotot
Välismaal populaarsust koguv eestimaine jalgratas Viks. (Viks.cc)

Eesti jalgrattatööstus on riigist vanem ja tänapäeval ongi Eestist kohalikule rahvale ehk märkamatultki saanud rahvusvaheliselt kuulus jalgrattariik. Arvukate Eesti leiutajate, disainerite ja inseneride pilkupüüdvad jalgrattad sõidavad ringi mitte ainult oma riigi teedel, vaid ka välismaal.

Tänases mõistes jalgratas on olnud olemas 19. sajandi lõpust. Mõne aasta sees leiutati õhkrehvid, vabajooks ja kettülekanne ning jalgratas muutus küllalt kiiresti igamehe sõiduvahendiks. Seni vaid julgete inimeste pärusmaaks olnud hiigelsuure esirattaga kõrgrattad unustati ruttu.

John Dunlop oli õhkrehvid välja mõelnud vaid umbes kümne aasta eest, kui esimesed ettevõtjad Eestis – siis küll veel Vene impeeriumi all – jalgrattaid tootma hakkasid. Üks esimesi oli Tallinnas tegutsenud John Schümann.

Esialgu ei olnud tootmismaht veel nii suur, et nõudlust rahuldada. Rattaid toodi riiki ka väljastpoolt.

Viisnurk ja dollar koos

Eesti aja tulekuga korraldati aga maksusüsteem selliselt, et terve jalgratta import oli ülikallis, samas kui sama ratta juppidena kohaletoomine oli palju mõistlikum.

Nii asutigi jalgrattaid taas tootma. Ajastule kohaselt ei olnud Eestis tootmine reklaamiks kaugeltki hea – välismaistest tükkidest koostatud ratas püüti ka välismaiste nimedega maha müüa. Pärast, kui Nõukogude Liit Eesti rattatööstuse üle võttis, viis see veidrate olukordadeni.

"Raami peal on kiri Dollar, aga siin ees on juba punane viisnurk," näitab uhiuue Eesti jalgrattamuuseumi eestvedaja Valdo Praust näituse seinal rippuvat jalgratast.

Ajutise näituse, rõhutab Praust, sest eelmisel nädalal Järvamaal Väätsa alevikus avatud jalgrattamuuseumist on lahti vaid paar tuba. Ülejäänud maja vajab veel restaureerimist, aga seda tuleb teha vabast ajast ja oma kätega, vabandab Praust. Rääkimata sellest, et ka rattad tahavad hoolt ja tähelepanu.

"Enamik asju tuleb roostes jäänustena kätte. Rattad on alt ära, roostes, kägaras, katki, puruks," kirjeldab Praust. Seda nii uuemate kui kõige vanemate eksponaatide puhul.

Muuseumi kõige vanem jalgratas on 1913. aasta Dürkopp, mida muu hulgas katsetas ja demonstreeris laulupeo "TuleTulemise" rongkäigus reporter Jüri Muttika. Dürkopi sadul kannab nime Wittkop ja rahvasuu kutsuvat ka muid ratta osi särtsakate nimedega.

Dürkopil on peal ka esirattalt energiat saav pöörlev signaalkell, mis kahekümnendatel hoopis ära keelati. Olevat hobused perutama ajanud.

Jalgrataste kõrgaeg oli Eestis lühikeseks määratud, kuna sai õige hoo sisse alles pärast majanduskriisi lõppu kolmekümnendate keskel ja teisel poolel.

Seni oli jalgrattaehitus – ja seega ka jalgrattad – endiselt liiga kallis. Nii said kahekümnendatel levinuks stuudiofotod, kus poseeriti stuudio enda jalgratta najal. Edevuse pärast, jalgratas oli auasi. Eesti aja lõpus maksis ratas keskmise töölise kuupalga, samas kui Esimese maailmasõja eel võisid need maksta isegi töölise poole aasta palga.

Kolmekümnendate keskpaigas tekkisid Eestisse esimesed suuremad omamaised jalgrattatööstused. Nii seni alles olev ETK kui Otto Saare jalgrattatööstus ehitasid kumbki umbes 10 000 jalgratast. Kolmas suurem tootja oli Endel Are, kelle töökojast väljus umbes 3000 jalgratast.

Nõukogude võim pani esiti erinevad rattatööstused kokku, ent varsti otsustati ka see ära lõpetada. 1950. aasta paiku oli Eesti jalgrattatööstusel joon all. Seda umbes aastatuhande vahetuseni.

Eesti rattad ekspordiks

Nii nagu eelmise sajandi kahekümnendad ei ole praeguse aja ülekaalukalt suurim Eesti rattatootja sellest suuremat numbrit teinud, et rattad tegelikult omamaised on.

Hawaii Expressi tootejuht Enn Rohtla tõdeb, et umbes 2001. aastal alguse saanud rattabränd Classic on aina enam kohalik toodang.

"Me küll ise ei keevita, aga meie teeme joonise," selgitab ta. "Eestis valmis tehtud plaanid ja joonised rändavad Kaug-Idasse ning sealt tulevad tagasi juba õiged tükid."

Rohtla räägib, et taasiseseisvumisaja algul müüdi Eestis eelkõige kas teiste riikide laojääkidest kokku pandud toodangut või kalleid välismaiseid rattaid.

Tuleb välja, et eestlased erinevad oma rattavalikus muust maailmast. Jalgrattateid on meil vähevõitu ja seetõttu hangitakse endale põhiliselt maastikurattaid, samas kui lääneriikides on kuningaks rahulikuma olekuga linnarattad.

Classicuid on Eestis müüdud umbes 200 000 tükki. Veel 50 000 on müüdud Läti, Leedu ja Venemaa turul. Muu hulgas on näiteks ka Eesti Posti jalgrattad tegelikult Classicu toodang.

"Eesti Post kirjutas üsna täpselt ette, mida nad tahavad," tõdeb Rohtla. Samuti on osa Eesti piirivalvele ostetud jalgrattaid pärit nende firmast.

Viks mõjub välismaalastele

"Kõik sai ikka alguse sellest, et mulle jubedalt meeldib rattaga sõita," räägib Indrek Narusk õhinal.

Narusk hakkas jalgrattaid ehitama 2008. aasta paiku. Algus nagu ikka tagasihoidlikum, aga entusiasmist kasvas sedakorda rahvusvaheline äri, mis pidevalt kasvab ja jõudu kogub.

Märtsikuus sai Naruski kuulsaim looming – üliefektse kujundusega Viks – aastaseks. Narusk on kauneid rattaid ehitanud-müünud nüüdseks veidi alla saja ja viimased kaks ja pool aastat on rattaehitusest saanud tema põhitöökoht.

Viksidest üle 90 protsendi läheb ekspordiks – näiteks Jaapanisse, Hiinasse ja Brasiiliasse.

Oma sõnul võiks Narusk Vikse toota kas või elu lõpuni. Küll aga on tal plaanis katsetada ka muud. Velonia nime all müüb ta võistlusjalgrattaid juba praegu.

Vahe on selles, et kui Viks on algusest lõpuni Eestis tehtud, siis Naruski võidusõidurattad on disainitud ja plaanitud Eestis, aga valmis ehitatud näiteks Hiinas ja Itaalias.

"Viksi puhul on minu ainukene hirm praegu see, et see võib üle minna. Võib-olla kaks aastat müün ja siis kõik, kes on tahtnud, on tellinud ja kes ei ole tahtnud, ei ole tellinud ja siis viskab inimestel üle," tõdeb Narusk. Praegu kahetseb ta vaid seda, et rattaid varem ehitama ei hakanud.

"Ei olnud julgust. Võimalus oli."

Kas tulevikurattad on kõik elektrilised?

Kõik selle loo jaoks Õhtulehega rääkinud rattaehitajad on nõus, et tulevik paistab olevat elektrirataste päralt. Arvamused lähevad veidi lahku, kui küsida, millisel määral.

"Just täna rääkisin ühe rattapoe müüjaga, kes ütles, et ainus asi, mis Euroopas rattaturgu ülespoole surub, on elektrijalgrattad. Muu on kõik languses," ütleb Verilaskja, kes on pundist ilmselt kõige suurem elektrifanaatik.

"Aga ei tohi öelda seda, et nüüd peate kõik hakkama kasutama elektrirattaid. Pigem saab nii vastaseid. See tuleb lihtsalt teha supercool’iks, nii, et inimesed tahaksid seda teha. See on ka üks põhjus, miks ma Liberatorit ehitan. Kurat võtaks, see on nii lahe!"

"Seda meie eluajal küll ei juhtu, et kuskil Tour de France’il hakatakse elektrijalgratastega sõitma. Nii kaua, kui inimesed sõidavad ratastega rohkem kui lihtsalt linnas punktist A punkti B, jäävad klassikalised rattad alles," arvab Narusk – ainuke, kes siinsetest veel elektriajamiga ratast pole ehitanud.

"Mõte on, et teha Viksist elektriga variant, aga ma ei julge veel lubada täna," tõdeb ta. Elektrirataste vastu ta mingit vastumeelsust siiski ei tunne.

"Tavalisele inimesele transpordivahendina on elektriratas väga hea," leiab Narusk. "Olen kahe käega selle poolt."

Ühe tähtsaima tulevikutehnoloogiana ootab Narusk aega, kui süsinikkiust esemeid suudetakse ehitada automaatselt. Praegu on enam-vähem kõik käsitöö. Automatiseerimine teeks kogu asja palju odavamaks ja kiiremaks.

"Mitte ainult jalgratastel, vaid ka autodel," tuletab ta meelde. "Samas olen ma täiesti kindel, et ükskõik, mis tehnoloogia ja materjali poolel juhtub, ei kao kindlasti kuhugi käsitööna valmivad rattad, mis on terasest ja alumiiniumist. Nende valmistajaid, väikseid töökodasid, on maailmas väga palju. Järjekorrad on sellistele toodetele kuni kümme aastat."

Jalgratta maine paraneb

Leppik kahtlustab, et temasuguseid fanaatikuid praeguse järelkasvu seas näha ei ole. "Ei kõla hästi, aga tänapäeva noortel on muud huvid," on ta nukravõitu.

"Ja püsivust ei ole. 20 aasta kogemusi ei anna paari aastaga edasi. On pädevaid kutte, kes tulevad hästi kaasa, aga selleks peab inimestel väga kõva tahe sees olema. Ja et neid inimesi üles otsida, peab päris palju tööd tegema. Nad on tegelikult olemas. Aga seni, kui pere või mingi muu asi on... see nõuab päris palju pühendumist."

See ei tähenda, et edaspidi vingeid elektrijalgrattaid ei ehitataks.

"Tootjad võtavad selle üle. Igal endast lugupidaval autofirmal on tegelikult ratas või vähemalt tsikkel olemas. Need olid ka viis aastat tagasi olemas, aga siis ei räägitud sellest eriti palju. Nüüd hakatakse rääkima," arvab Leppik.

Kõigile tundub, et jalgrataste maine on Eestis paranemas. Kas või rattateede aina kiireneva leviku põhjal otsustades.

"2008. aastal ei käinud linnas suvel keegi väga sõitmas. Meil ei olnud rattahoidjaidki kohvikute ees," juhib Narusk tähelepanu.

"Ma arvan, et see trend veel jätkub loodetavasti mitmeid-mitmeid aastaid. Kas me just Kopenhaageni tasemele jõuame, aga ma loodan, et populaarsus kasvab."

Aga kas võrreldes varasemaga on üldse midagi teistmoodi?

"Kõige hullem vastus on see, et midagi ei ole muutunud," muigab Leppik. "Materjalid on läinud kergemaks. Aga tehnliselt ei ole midagi muutunud. Kaks ümarat ratast. Pedaalid, lenks. Kuju on muutunud ja materjalid on muutunud. Okei, mootorid on välja tulnud. Aga mootorid olid ka 100 aastat tagasi olemas."

Rihol on elektriga jalgratas Rix

"Hullu professori ratas, kas pole?" naerab Riho Leppik oma kätetöö kõrval. On tõesti. Kunagisest tavalisest mägirattast turritavad välja juhtmed, helgivad tablood ja helendavad nupud. Külge kleebitud läbipaistavast plastkarbist leiab elektriskeemi. Esituli olevat nii hele, et jänesed saavad metsas šoki. Jäneste huvides ta seda ka enamasti ei põleta. Aga ideid on tal ratta jaoks veelgi.

"Minu eesmärk on alati inimest mitte ära tappa," ütleb ta igaks juhuks vahele.

"Peaks rattale heli juurde tootma," pakub Leppik pooltõsiselt, sest elektrijalgratas on ju vaiksemgi kui elektriauto. "Mingit veevulinat või midagi. Ise olen ka elektriautosid proovinud. Maardus oli üks juhus, kus kaks joodikut kõndisid tee kõrval. Olin Leafiga [Nissani elektriauto – M. T] neist möödumas ja sel hetkel, kui autot märkasid, põrkasid nad peadpidi kokku," naerab Leppik.

Frankensteini koletise välimusega ratas on Leppikul prototüüp, millel ta mitmesuguseid ideid katsetab. Tema kõrval maas seisab aga tulevikuratas. Esialgu küll vaid raam, aga ratas on põhimõtteliselt valmis.

Raami keskel seisev reisikohvri moodi kast on aku. Omade meeste tehtud, juhib Leppik tähelepanu. Teda aitab rataste ehitusel küll vaid ühe käe sõrmede jagu inimesi.

Leppiku rattatööde ampluaa ulatub seinast seina: alates lihtlabasest rataste hooldusest, sealt edasi väiksemate ja suuremate ümberehitusteni ning ka täiesti nullist ehitatud ratasteni. Elektriga või ilma.

Leppik on jalgrattaid ehitanud-putitanud lapsest peale, ent elektrijalgratandus on temalegi uus. Mis pani teda neid ehitama?

"Vajadus. Soovisin oma sõbra Kaspar Jancise ema, Mai Murdmaad [ballettmeister – M. T] tema liikumisprobleemiga aidata. Tal oli vaja abimootoriga ratast, aga invaliidirattad talle ei meeldinud. Panime Kaspariga pead kokku," räägib Leppik. Leiti üks ägeda disainiga ratas, ehitati veidi ümber ja kahe nädala pärast oli tal juba mootor peal.

Leppikust sai seepeale elektrirataste suur fänn.

"Elektriratas pakub rohkem väljakutseid. Saad enda tehnilist poolt piiri peale panna. Saad midagi uut alati teada," selgitab ta.

Leppik püüab vabast ajast mõelda välja ratast puudega inimestele, mis oleks senistest odavam ja mida saaks suuremas mahus toota. Praegu ta siiski kahtlustab, et seda ilma riigi toetuseta teha ei õnnestu.

Liberator vabastab igavusest

Kui senised jalgrattad on ikka olnud tavalise jalgratta edasiarendused, siis Liberator on midagi tulevikust. Või hoopis minevikust?

Projekti vaimne isa Gabriel Verilaskja ütleb, et ta tahtis endale eesti elektrijalgratast, aga tavalised olid toona –kuue aasta eest – veel kallid ja nõmedad.

"Elupõlise mootorraturina ei tahtnud ma tavalist jalgratast. Seepärast ta ongi pigem mootorrattalik," selgitab ta disainivalikut. "Tegelikult mootorratturid ei võta omaks ja jalgratturid ei võta omaks," naerab ta.

Liberator sõidab, nagu välja näeb – pehmelt ja sujuvalt. Vastavalt kaalub ta aga ka üle poolesaja kilo ning suudab ühe laadimisega sõita 160 kilomeetri ringis.

Milleks siis aga üldse pedaalid?

"Elektrimopeediga niisama vedeleda on 45ga sõites suhteliselt tüütu. Eriti kui sa oled enne mootorrattaga sõitnud. Imelik fenomen on see, et jalgrattaga 35 kilomeetrit tunnis sõita ei ole üldse nii igav," selgitab Verilaskja. Lisaks saab vastavalt enesetundele trenni teha, ning lõppkokkuvõttes veereb aparaat tasasel maal ka ilma elektri abita üsna kergelt, kui midagi juhtuma peaks.

Aga iroonilisel kombel oleks sõit sel juhul kallim.

"Elektrijalgratas on inimliha liigutamiseks kõige soodsam võimalus. 1000 kilomeetri sõidu hind on poolteise euro kanti," ütleb Verilaskja.

"Kui ma sõidan jalgrattaga, siis maksan praktiliselt autosõidu hinda, sest kilokalor, mis kulub, on oluliselt kallim kui elektri hind."

Liberatoreid on maailmas praegu veel vähe. Oma osa on kindlasti ka hinnas, sest tippvarustuses Liberator maksab üle 4000 euro.

Eestis sõidab neid neli ning nii Skandinaavias kui Inglismaal üks. Verilaskja ütleb, et ehk on nii isegi hea, sest disain on ju sel juhul eksklusiivne. Kui Liberatoreid iga nurga peal vastu vaataks, siis läheks ehk igavaks.

"Oht", et ta laiemalt levib, on päris kõrge – Liberatoreid on maailma ajakirjanduses juba ohtrate kiidusõnadega märgitud.

Jaga artiklit

3 kommentaari

K
Kilokalor  /   14:08, 2. aug 2014
Huvitav, kas tõesti jalgratast transpordivahendina (mitte spordivahendina) kasutav inimene sööb sisse rohkem kilokaloreid kui näiteks autot kasutav inimene?
Ise arvaks, et üks lihtsalt kasutab kilokaloreid otstarbekalt, teine kas läheb paksuks või peab kuskil spordirajal või -saalis liigseid kilokaloreid "mõttetult" maha rassima.
N
Nii  /   13:24, 2. aug 2014
MIs see väljaveo trump siia puutud?

Päevatoimetaja

Telefon 51993733
online@ohtuleht.ee

Õhtuleht sotsiaalmeedias

Õhtuleht Mobiilis