Arvestades tehnika arengut ja Euroopas populaarsust koguvat rongisõitu, võime olla kümne aasta pärast praegu lubatava 160 km tunnikiirusega sootuks kiviajas. Kui Euroopas tuhisevad kiirrongid juba praegu 250 km/h ja mõnel pool enamgi, siis jääme lihtsalt ajale jalgu.
Kui kulutame miljardeid projektile ning Tallinn jääb tupikjaamaks, siis on asi liiva jooksnud. Vaevalt hakkavad soomlased 2019. aastal hordide kaupa kiirrongi kasutama, kulutades esmalt paar tundi lahe ületust nõudvale laevasõidule. Lennukiga saab ju kodumaalt Berliini või Varssavisse kiiremini isegi siis, kui tulla Vantaa lennujaama kaks tundi varem ja kulutada lendamisele liinil Helsingi-Varssavi ümmarguselt kaks tundi. Kaalukeel langeb õhusõidu kasuks. Jääb üle loota vaid Soome lahel kurseerivate parvlaevade kiiruse suurenemisele.
Pöörakem pilk kaugemale
Täna ei tea keegi, milline saab vähem kui kümne aasta pärast olema rongi ja lennuki piletihinna suhe. Lääne-Euroopas võisteldakse juba praegu ligilähedaste tariifidega. Odavlennufirmad on hinnad alla löönud ja raudteekompaniid peavad sellega arvestama.
Suurem küsimärk on, kust võetakse sõitjatevood, kui tahetakse käiku panna kolme-nelja tunni tagant väljuvad rongid? Eestist sellist reisijate hulka kindlasti ei leia. Pilgud tuleb pöörata mujale.
Rail Baltica õigustaks ennast siis, kui hakkaks toimima Venemaa suurlinnadest etteveo süsteem. Lähim arvestatav keskus on viiemiljoniline Peterburi. Praegu puudub sealt normaalne rahvusvaheline rongiühendus nii Varssavi kui ka Berliiniga. Rail Baltica rajamisega paralleelselt tuleks kiiremas korras rekonstrueerida Tallinna–Narva suund ehk viia seal kiirused 160 kuni 200 km/h. Raha tuleb taas kaubelda Euroopa Liidult.
Tallinnast peaks saama Piiterisse tänapäevaselt ehk maksimaalselt nelja tunniga. Kui võimaldada venelasele oma kodumaalt läbi Baltikumi kiire ja mugav sõit uksest ukseni 8–10 tunniga, oleks see küünlaid vääriv mäng.
2018. aastal korraldab Peterburi jalgpalli MMi. Naaberriik ei säästa selleks raha, sest kõik peab olema parim. Oluliseks saavad tänapäevased ühendused. Päevakorda on koguni tõusnud Narva– Peterburi raudtee elektrifitseerimine. Eestigi peaks vastama omapoolse sammuga. Poliitiliselt ja majanduslikult peetakse naaberriigis teelõigu elektrifitseerimisega silmas Ust-Luuga sadama huve.
Varsti tuhisevad meiegi terasteedel uued Stadleri firma rongid. Elektriraudtee on teada andnud, et pole probleem panna nendest mõned käiku Tallinna ja Neevalinna vahel. Elame, näeme.
ELi transpordivolinik Siim Kallas lubab Rail Balticale ELi poolt 85%list toetust. Kui kaasata veel Peterburi regioon, oleks projekt Brüsselile igati arvestatav. Kõik, mis on seotud Venemaaga, tõstab kaalu ka Berliini ja Pariisi silmis.
Esimese linnukese Tallinna ja Piiteri vahel laseb mõne kuu pärast lendu transiidiärimees Ossinovski, kes plaanib 1. mail avada kahe linna vahelise rongiühenduse. Loodetavasti saab liinil olema tänapäevane veerem ning ehk lüheneb teeloleku aegki. Soomlaste juurest viib Repini rong soomlased Peterburi vähem kui kuue tunniga, voolujoonelisest Allegrost pole mõtet rääkidagi. Kaubavoodki oleksid tulevikus Rail Baltical ida poolt märkimisväärsed.
Venelased peavad aitama
Üks on kindel – Rail Baltica ilma Tallinna–Peterburi trassi nüüdisajastamiseta või sinna pikendamiseta on surnud projekt.
Lääne-Euroopa rööpmelaiusele vastava terastee rajamine on kallis. Igal juhul peaks uus tee 21. sajandi kiirusi arvestades kulgema olemasoleva Tallinna–Tartu–Valga trassi kõrval. See on kõige loogilisem. Sõitma hakkaksid ennekõike omad inimesed, kellel on vajadus kiiresti Riiga või Kaunasesse jõuda. Peterburist toimiva korraliku etteveo süsteemiga saaksid Venemaalt tulijad aga Tapal ümber istuda ja võidaksid ajas, selle asemel et sõita kõigepealt Tallinna ning sealt teekonda alustada. Tallinna–Tartu vahel tekiks rongi ja bussi tihe konkurents. Kui mugavustele ja kiirusele panustades jõuab rongiga pealinnast Emajõe kaldale rohkem kui tunniga, siis bussi puhul jääks isegi kiirtee korral aeg kahe tunni kanti. Kommentaarid on liigsed.
Eesti Raudtee juhil Kaido Zimmermannil on tuline õigus, kui ta julgeb öelda, et tema Rail Balticale praegusel kujul ei söandaks allkirja anda.
